Lighthouse Stamps Database
milanasadurov.com
Милан Асадуров

Фаровете по българския черноморски бряг
© Милан Асадуров, 1982-20
12. Моля цитирайте този източник, когато го ползвате :-)


Рисунка на Александрийския фар.

 

Сигналните огньове вероятно са се използвали още в зората на морското корабоплаване. Известно е, че в древността се поддържали постоянни или временни огневи стражи по най-важните в навигационно отношение точки на крайбрежието. Може би не първият, но затова пък най-прочутият фар в древността - едно от седемте чудеса на света - е Александрийският, който бил построен на малкото островче Фарос пред входа на пристанище Александрия, тогава столица на Египет, около 240 г. пр. Хр. от Сострат от Книдос. Фарът представлявал бяла кула, висока 180 м, която просъществувала 15 века, до 1302 г. [1]


Фарът на Остия,

Внушителната кула била изградена от мраморни блокове, които били захванати с железни скоби, запоени с олово. Въз вътрешността имало жилищни помещения, складове за горивото и стълбище към върха.

Но макар нашите представи за фаровете най-често да са свързани с кули, първообразът на фаровете е сигнален огън, който е поставен на колона или стълб, за да се вижда надалеч. Още в 400 г. пр. Хр. такива грамадни колони имало пред входа на пристанище Пирея. Поради простотата на този тип светила те са се запазили до ден днешен като форма за много автоматични фарове

Всъщност от древността са ни познати описанията на двайсетина фара. Един от най-интересните е фарът на Остия, издигнат върху изкуствен остров - голям кораб бил закаран на мястото и напълнен с камъни, докато седнал на дъното. Именно върху него бил изграден фарът.


Кулата Херкулес

Единственият фар от древността, който е достигнал до наши дни, е кулата Херкулес пред входа на испанското пристанище Ла Коруня. Тя е построена по времето на римския император Траян (117 - 98 г. пр. Хр.) и служи като фар вече почти две хилядолетия [2].

Развитието на българската подводна археология непрекъснато разширява нашите представи за корабоплаването в Черно море през древността. Може би най-хубавата книга, посветена на тази тема, е "Изследвания върху древното корабоплаване по Западното Черноморие (до завладяването му от римляните)" от проф. Михаил Лазаров, публикувана след смъртта на големия български археолог, която имах честта и удоволствието да редактирам. Но дори и от нея се вижда, че данните за фаровата служба от това време засега са много оскъдни.


Монета от Аполония. 

 

 


Останките от кулата
Порос, 2007. 

Все още единствената находка (артефакт) по българските земи е една монета от Аполония (дн. Созопол), сечена по времето на Фаустина Себаста, жена на римския император Марк Аврелий (161-180 г.). Лицето на монетата, публикувана от Михаил Лазаров [3], е заето от императрицата, а върху обратната страна е изобразена малка, кръгла постройка на два етажа, като в краищата на долния етаж и върху горната част на втория етаж са очертани горящи пламъци. Като отчита възможностите тази интересна сграда да има друго предназначение, все пак Михаил Лазаров отдава предпочитание на мнението, че на монетата е изобразен фар. Още повече, че изображения на фаровете се срещат и върху други монети на други градове от античността. Освен знаменитите фарове на Александрия и Остия известни са например изображенията на фаровете от Коринтския проток , представени върху коринтски монети.

Бурната история на Балканския полуостров навярно е заличила много следи от фаровата служба по българските земи, но в същото време трябва да имаме пред вид, че този въпрос все още не е напълно и всестранно изследван. По-нататъшното проучване на историята на корабоплаването в Черно море, което е преминало през периоди на бурен разцвет и периоди на замиране, вероятно ще извади на бял свят нови факти. В това отношение у Константин Иречек откриваме едно интересно предположение. Когато обикаля черноморските покрайнини на България през лятото на 1884 г., на източната страна на тесния проток Порос (в други източници - Форос), конто свързва водите на Мандренското езеро с морето, топ намира останки от стара четириъгълна кула, която от един та страна се мила от морските вълни. Кулата била широка осем метра и на времето очевидно била доста висока, защото останките все още стърчели на четири метра над земята. Иречек я описва така: „Основите са направени от огромни дялани балвани. През по-високите стени, иззидани от недялани обли камъни и твърда като скала вар, се виждат напряко на кръст правилни дупки от скара, която е крепяла цялата сграда; в някои лежат прогнили късове от греди, през други се вижда от единия край до другия. Кулата, отбелязана още на картите от 1828 г. като старина, първоначално е служила навярно и за отбрана на устието, и за фар " [4, с. 832]. Интересът към това описание нараства много от факта, че през ранното средновековие Мандренското езеро се е използвало като „добро и безопасно пристанище", а крепостта Скафида и протокът Порос (Порро) са отбелязани в почти всички стари италиански карти на Черно море, като се почне от портулана на генуезеца Пиетро Весконте от 1318 г. Порос се споменава като пристанище и в турските митнически закони от XVI век.


Константин Иречек
 


Нос Чиракман, 2007

Пак у Иречек намираме две любопитни сведения, които трябва да се имат пред вид от бъдещите изследователи. Ето какво пише той, когато посещава Поморие: „Според местното предание Анхиало бил пренесен на сегашното си място едва във византийско време, и то, казват, бил преместен от императрица Ирина при някогашния фар на по-стария град, гдето основала и църква „Панагия", сега посред града... Това предание схожда с летописните известия: според Теофан императрица Ирина през май 784 г. със своя син, малкият Константни VI, съпровождана от много войска, с тържественост и музика, лично посетила тракийските градове и при този случай отново основала и Анхиало " [4, с. 852].

Другото сведение е още по-важно, защото е свързано с българската история. Известно е, че най-големите корабоплавателни прояви на средновековната българска държава са през XIV век, когато по днешното Северно Българско Черноморие се въздига мощен болярски род от кумански произход. От това време е останало името на нос Чиракман (Чиракман баир), на чиято висока тераса в античността е била разположена старогръцката колония Бизоне. Иречек ни обръща внимание, че куманското чирак означава светлина, а чираклък - свещник, и предполага, че „върхът може би е служел за фар на пристанището" при днешния град Каварна [4, с. 903].

За съжаление през периода XV-XVIII век фаровата служба в Черно море, обградено от турска територия и превърнало се във вътрешно море на Османската империя, също не е проучена добре. Има сведения, че през XV век по българските земи се с събирал „налог за фенера", т. е. фарова такса, [5] Френският пътешественик Фуркво споменава през 1585 г. за фара при изхода на Босфора [6, с. 179]. Известно е, че още в 1614 г. на остров Св. Анастасия е имало фенер, поставен на железен стълб [5], а друг френски пътешественик Льошевалие ни е оставил описание на фаровете при устието на река Дунав от 80-те години на XVIII век [6, с. 353]. Наистина по това време корабоплаването в Черно море замира, а центърът на морската търговия се пренася от Средиземно море в океаните, но едва ли с посочените оскъдни сведения се изчерпва развитието на фаровата служба в Черно море.

 


Trinity House

 

 


Блез-Жан-Мариус Мишел
(1819-1907)

 

 


Панорама на Босфора от 1855 г.

 


Дружеството Collas et Michel построило абща 111 фара
по бреговете на Османската империя

 


Яхтата Orphee на Мишел паша
пред неговото имение в Сен Назер

 


Кап. Димитър Игнатов (Графа) от
Хидрографната служба ремонтира
буя на Аладжа банка, 1967

През 1514 г. въз основа на хартата на Хенрих VIII за борба с пиратството по английските брегове е създадена Trinity House - най-старото английско учреждение, което се занимава с осигуряване безопасността на корабоплаването, и вероятно първото в света. Малко по-късно, по времето на кралица Елизабет, управлявала страната от 1558 до 1603 г., на него е предоставено правото да се занимава с навигационното ограждане на английските брегове. Макар султанската администрация да има същите проблеми в Черно море, тя е още далеч от това решение, може би защото напълно контролира това вътрешно море във военно отношение, пък и не обича нововъведенията. „Как да се забави нещо" - това е нейната идеална формула.

Обстановката се променя след Кючуккайнарджишкия мирен договор от 1774 г., когато Русия получава правото на свободно корабоплаване в Черно море. Тогава крайбрежието придобива военностратегическо значение. Половин век по-късно френският физик Огюстен Френел създава така наречената Френелова леща, която и до днес намира широко приложение във фаровата оптика. Следващите руско-турски войни сериозно разтревожват султанската администрация. Най-сетне тя е принудена да се погрижи за навигационното ограждане на своите брегове в разгара на Кримската война (1853 - 1856 г.). Решаваща роля изиграва капитанът от френския търговски флот Блез-Жан-Мариус Мишел, известен по-късно като Мишел Паша. Ето как Шкорпил описва това събитие [7]: „В 1854 г., когато отношенията между Турция и Франция са били много приятелски, в Цариград се съставило едно френско дружество, което сполучило да добие от султана концесия за построяване, по бреговете на цялата турска империя, фарове за указване пътя и опасните по него места на мореплавателите, с право да събира в продължение на 25 години от всичките кораби, които застават във всяко турско пристанище, по 0,105 лева на всеки техен вместимостен тон." Под линия той съобщава: „Срокът е изтекъл вече в 1879 г. и с това владението и експлоатацията на фаровете е трябвало да премине в ръцете на българското княжество. Турция, обаче, без знанието на българското княжество, е подновила концесията на същото френско дружество, което продължава да обременява мореплаването по българските пристанища от тогава и до сега."

След 25 години попаднах на договорите за концесиите и на биографията на Мишел паша. Според нея Мариус Мишел се родил на 16 юли 1819 г. в Сен Назер на Бискайския залив. Съвсем млад той плавал с баща си, учил в морско училище и служил във военноморския флот на Франция. Когато се уволнил, с министерско решение от 15 май 1844 г. получил патент за капитан на търговски кораб. В края на 1853 г. Мариус Мишел поел командването на кораба Eurotas, поддържащ линията от Марсилия до Близкия Изток. На 1 януари 1854 г. в особено гъста мъгла плавателният съд заседнал край Александрия. Парадоксално е, че корабокрушението станало там, където някога се издигал първият и най-знаменит фар в човешката история. Като анализирл причините за засядането капитан Мишел стигнал до извода, че е наложително радикално да се подобри навигационното осигуряване по бреговете на Османската империя. Друг инцидент през същата година край Евпатория по време на Кримската война засилил убеждението му, че положението по черноморското крайбрежие на империята е още по-лошо. Щастлива случайност дала възможност на капитан Мишел да запознае висш представител на френското командване с идеята си за навигационното ограждане на Османската империя. Генералът информирал Наполеон III, а императорът предложил концепцията и помощта си на султан Абдул Меджид.

Така на 1 август 1855 г. била създадена Дирекцията на фаровете в Османската империя и за неин Генерален директор бил назначен капитан Мариус Мишел. И работата започнала необичайно бързо за тертипите в Османската империя благодарение на финансовата инжекция от Наполеон III в размер на 12 милиона златни франка. Първоначално програмата била ограничена в протока Дарданелите и в Мраморно море, защото Кримската война още не била свършила. Френската фарова администрация одобрила проектите на капитан Мишел и му оказала техническо съдействие, а френската индустрия доставила фенерните отделения и фаровите оптики. А като спомен от засядането пред Александрия, много от главните проекти, включително и на нос Шабла, силно наподобявали митичния силует на Александрийския фар.

За да финансират дългосрочно мащабната програма за построяване на фаровете Мариус Мишел и неговият връстник, корабособственикът от Бордо Камий Кола създали в Париж дружеството Collas et Michel. Заемите, които партньорите вземали от банките, щели да се изплатят лесно от светлинните такси, които администрацията на Османската империя събирала от всеки кораб, който влизал в някое от пристанищата на империята. За 10 години – от 1855 до 1864 г. – дружеството Collas et Michel изградило 111 фара по бреговете на Османската империя в Черно, Мраморно, Егейско, Средиземно и Червено море.

По българските земи фаровете били седем и били издигнати на два етапа. През първия етап (1856-1866) построили фаровете на Шабла, Калиакра, Галата и „червеният фенер" на Варненския нос, а през втория етап (1880-1888) - фаровете на Емине, Св. Анастасия и Св. Иван.

На 8(20) август 1860 г. Камий Кола и Мариус Мишел сключили договор с правителството на Османската империя, с който взели реконструираните и новопостроените фарове на империята на концесия за 20 години. Само година след края на Руско-турската война от 1877-1878 г., на 30 юни (12 юли) 1879 г. концесионерите сключили нов договор с правителството на Османската империя, с който удължили срока на концесията с още 15 години. Този договор засягал и фаровете по българското крайбрежие, защото макар да извоювало независимост, княжество България все още било васално на султана и неговите фарове оставали под юрисдикцията на Дирекцията на фаровете на Османската империя.

Интересно е, че в края на XIX в. събираните от дружеството такси всяка година били около два пъти по-големи от разходите за построяването на всичките седем фара (78 500 златни лева) и осем пъти по-големи, от годишната сума, изразходвана за поддържането им. Очевидно огромните приходи не само позволявали на концесионерите да тънат в разкош в именията си по Атлантическия бряг, но и създавали прекрасни условия концесионерите да корумпират чиновниците в Османската империя. Така на 13 (25) октомври 1894 г. концесията за трети път била удължена – този път с цели 25 години!

След обявяването на независимостта на България на 22 септември 1908 г. френското дружество е принудено да се оттегли от България. От 14 август 1909 г. грижите за фаровете по Българското Черноморие се поемат от българската държава. [29] Тя вече е построила пристанищните фарове в Бургас и Варна, а сега и останалите фарове преминават под управлението на пристанищните власти. През 1910-1914 г. са построени нови фарове на Галата и островите Св. Иван и Св. Анастасия, в 1928 г. се съставя програма и през 30-те години на практика са модернизирани всичките фарове по Българското Черноморие. Румънските власти също модернизират фаровете на Шабла и Калиакра, които по това време са на тяхна територия.

След Втората световна война към техническия отдел на дирекция „Водни съобщения" се създава Морска хидрографна служба, която поема грижата за българските фарове на Черно море. През 1949 г. тя преминава към Министерството на народната отбрана под името Хидрографна служба и стопанисва главните фарове, а входните остават под закрилата на пристанищните власти. По-късно за тях се грижи Управлението за поддържане на морските канали и акваторията на пристанищата, а през последните години – Морската администрация.

Днешното разположение на светилата като средство за навигационно ограждане на Българското Черноморие се оформя в основни линии през 50-те години. По-късно усилията са насочени към модернизиране на някои фарове и поставяне на нови светещи навигационни знаци.

 

 


Научнопопулярният
алманах «Фар»

 

 

Идеята

В един горещ юлски ден на 1981 г. шефът ми Стоян Попов ме извика при себе си, погледна ме втренчено с големите си зелени, немигащи очи и след традиционната пауза, която смущаваше толкова много хора, които не го познаваха добре, рече:
- Защо не се заемеш с фаровете?
- С какво да се заема? - повдигнах вежди аз.

Преди шефът да ме вземе в списание «Корабостроене и корабоплаване» работех в морската редакция на Варненското издателство «Георги Бакалов». Там между другото бях един от съставителите и редактор на научнопопулярния алманах «Фар». Та си помислих, че шефът говори за морския годишник, който сега правеше мой колега.

- С фаровете по Българското Черноморие - отвърна шефът, вече без да ме гледа. - Аз отдавна исках да се захвана с тази работа, но на... времето мина...

Бързо се опитах се да изброя наум българските фарове и някъде към десетия засякох. Но бях сигурен, че има още.
- Защо не за «Тема на годината»? - тутакси върнах топката аз в градината на шефа.
- Знаеш ли колко са фаровете? - подхвърли шефът, като ме гледаше внимателно. - Аз вече ги изброих, но ми се струва, че има още.
- Стигат - отвърнах самоуверено и побързах да продължа, за да не се върне отново на броя им: - Пък и не е задължително за всеки да се пише по равно.
- Ще ти се отвори доста работа, затова трябва да почнеш от сега. Имаш четири месеца на разположение, докато дадеш първата статия. И после - всеки месец по една.

Върнах се на мястото си все още без да осъзнавам, че шефът ми е намерил работа за двайсет години напред. Нямаше нужда да търся фотограф. Ангел Златанов седеше на съседното бюро пред мен. Още след първите ми думи на лицето му се изписа интерес. Като всеки достоен човек, той е мълчалив, умее да слуша и да те разбира от няколко думи, но аз, като се запаля, обикновено не мога да спра. Докато му описвах с примамливи краски бъдещата експедиция, съзрях светналото от задоволство лице на шефа, който се беше приближил без да го забележа.

Първата ми работа беше все пак да разбера колко са българските фаровете всъщност. Според «Admiralty List of Lights and Fog Signals, Volume E, Mediterranean, Black and Red Seas, Published by The Hydrographer of The Navy, Crown, 1980» фаровете по Българското Черноморие бяха числом и словом 27 (двайсет и седем)! Оказа се, че в сметката, дето си я бях правил наум пред зоркия поглед на шефа, не бях включил много автоматични пристанищни фарове.

Време беше да се захващам сериозно за работа...

Следващите текстове са плод на впечатленията ми от нашите пътувания по българските фарове през 1982 г. и събраните сведения за няколко месеца. Те бяха публикувани в 12 последователни броя на сп. “Корабостроене и корабоплаване”. В текста, който сега ви представям са поправени всички грешки и заблуждения от онова време, а с получер шрифт са добавени най-важните открития за нашите фарове, които съм направил през следващите 20 години.

Няколко пъти отлагахме пътуването на север и накрая стана така, че заминахме на 17 ноември 1981 г. в лошо време. Често съм ходил нататък, но този път тръгнахме специално да се срещнем с фаропазачите на север от Варна. В колата беше топло и тъй като Ангел е не само добър фотограф, но и опитен шофьор, спокойно прегледах бележките си.


Крапец, 2007

Крапец

На около шест мили от северната ни граница на 29,5 м надморска височина се издига навигационният знак на нос Крапец. Желязната решетъчна конструкция на бели и черни хоризонтални ивици, висока 15,5 м, е поставена в точка с координати 43°38' с.ш. и 28°35' и.д. през 1967 г. От 1981 г. знакът е светещ и в същност в момента е най-новото светило по българския черноморски бряг. Оптиката е М-500, а характеристиката - бяла проблясваща светлина с периодичност 5 с. Интересно е, че това ново съоръжение съжителствува с най-стария действуващ фар у нас, който се намира само на около шест мили югоизточно.

 


Шабла, 2002 

Шабла

Като гледам събраните материали, изглежда за този фар е писано най-много. Може би защото Шабленският фар е не само най-старият, но и най-високият български фар - 32 м, само той е боядисан в два цвята - тъмночервено и бяло - и от същинските фарове той е най-северният и с най-интересна история.

Нос Шабла открай време е бил важен навигационен ориентир по това крайбрежие и повечето учени предполагат, че през елинистичната епоха тук е била поддържана „огнева стража", а в римско време вероятно е имало кула с постоянен огън. За съжаление тези догадки още не са потвърдени документално [8]. Забележително е обаче, че в първите италиански портулани от XIV век селището край днешния фар се среща първоначално под името Лаксилутико, което в превод означава „млечна светлина"! [9] Необходимостта от фар на нос Шабла се предопределя от няколко причини. Още от древността един от основните мореплавателни пътища в Черно море е от устието на река Дунав до Босфора, а нос Шабла е някъде по средата. Освен това той е най-изпъкналата част от брега по този път, а близо до него има подводен риф, скали и плитчини. В този район и до днес сравнително често стават корабокрушения с малки плавателни съдове.


Шабла, 1982 

 

 

 


Ксавие Омер дьо Ел

 


Румели фенери

Днешният Шабленски фар официално е открит на 15 (27) юли 1856 г., но въпросът кога е построен остава неясен. В един пътепис от средата на XVIII век френският дипломат и консул в Крим Шарл дьо Пейсонел описва впечатленията си от „приморска България", където пребивава от 1750 до 1756 г. Той посещава и Ханлар (Шабла), но не споменава за никакъв фар. [10] Около сто години по-късно, през 1852 г. друг френски пътешественик и географ Ксавие Омер дьо Ел вижда на носа „красив, но изоставен фар". [10] Фарът на Шабла е отбелязан и в лоцията The Black Sea Pilot от 1855 г. [39] Така става очевидно, че през 1856 г. той само е възстановен, а строежът му трябва да отнесем към втората половина на XVIII век или най-късно в първите години на XIX век. В подкрепа на тази датировка е описанието на дьо Ел, че в сградата бил зазидан камък с дата 1804 г. (ако това не е било друго възстановяване?). Така че прочутата тугра (монограмът) на султан Абдул Меджид, управлявал империята от 1839 до 1861 г., която е вградена в сградата на фара, свидетелствува само за голямото значение, което Портата е отдавала на възстановяването на този величествен и до днес фар. Да не забравяме, че това става по времето на Кримската война.

За това, че фарът е възстановен, косвено подсказва и още един факт. Докато строежът на фаровете при Калиакра и Емине (най-скъпите) струва на Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane по 15 100 златни лева, то за доста по-големия и масивен Шабленски фар са похарчени 14370 златни лева. [12] В същото време се вижда, че реконструкцията е била основна.

Година след като публикувах тази статия попаднах на един документ [36], който хвърли повече светлина кога е построен Шабленският фар. Става дума за едно описание на крайбрежието, направено от австрийския офицер Венцел фон Броняр през 1786 г. Той пише: “Тук (край село Калъчбейкьой – М.А.) има падини и пясъчни дюни, предимно натрупани направо върху грунда, които се срещат по единично и на малки групи по целия бряг, но общо взето той е гол. По него не се срещат дървета или някакви други ориентири. Край този бряг могат да застават много тежки военни кораби, но понеже тук ставали много корабокрушения, в края на краищата Портата издигнала на 5 мили от село Калъчбейкьой висока фарова кула, наречена Шабла фенер или Пясъчния фар, която се издигала направо върху естествения терен и светлината й се виждала отдалече.” От тези думи на фон Броняр става ясно, че Шабленският фар е построен между 1756 г. (когато според Пейсонел тук още няма фар) и 1786 г. (когато според фон Броняр фарът вече се е издигал на днешното си място.

Според кореспонденцията «Северните брегове на Черно море» в списание «Илюстрасион» (L‘Illustration) Ксавие Омер дьо Ел вижда през 1852 г. със собствените си очи на носа да се издига «красивият, но изоставен фар на Шеблер. Той е истински паметник. Състои се от осмоъгълна основа с осмостенен обелиск над нея. Цялата му височина е двайсет и четири метра. На един ъгловат камък от основата, проснат на земята, се чете датата 1182 г. от Хиджра. Вътре цари пълна разруха и човек не може да си обясни защо Портата нехае да възстанови използването на фара, което би се осъществило с минимални разходи и би обслужвало много корабоплаването в тези води, където всяка година стават много бедствия.» [41]

Любопитно е, че описанието на Ксавие Омер дьо Ел поразително съвпада с външния вид на прочутия фар на европейския бряг на Босфора Румели фенери, построен вероятно в 1583 г. А такива камъни, като споменатия от дьо Ел «на Шеблер», по традиция се вграждат, за да се удостовери кога е построена сградата. Въпросната 1182 г. от ислямския лунен календар започва в сряда, 18 май 1768 г. по християнското летоброене. А само четири месеца по-късно на 25 септември 1768 г. султан Мустафа III обявява война на Русия, в която основният спор е кой да владее северните брегове на Черно море. Печалният за турците резултат от тази война е добре известен. На 21 юли 1774 г. Османската империя подписва с Русия мирен договор в Кючук-Кайнарджа, в резултат на който Русия освен всичко друго получава излаз на Черно море. И понеже по време на война фарове рядко се строят, логично е да предположим, че гордостта  на българските фарове е съградена още през лятото на 1768 г., докато турците са съсредоточавали ескадри на север в Черно море, готвейки се за морски битки.


Димитър Трайчев. Военна зона, 2007
 

След час и 15 минути изминаваме малко повече от 100 км и стигаме до фара на Шабла. Координатите са 43° 32' с.ш. и 28°36' и.д. Щом излизаме от колата, първата ни работа е да се облечем по-топло. Всъщност температурата не е много ниска - някъде около нулата трябва да е, но силният северен вятър, чиито пориви достигат до 30 м/с, ни кара да се чувствуваме като при минус 15°. Докато Ангел снима фара от естакадата в морето, нарамил саковете, аз разглеждам отдалеч внушителната каменна кула, която се издига на 36 м надморска височина.

През 1901 г. тя пострадала от земетресението и се наложило да бъде стегната със специална прътова конструкция, а по-сериозно я ремонтирали, през 1934-1935 г. Дотогава Шабленският фар бил изцяло бял, оптиката му била кръгла, от V степен и постоянната бяла светлина се виждала на 15 мили. [6] През 30-те години, когато тези места били в границите на Румъния, властите се погрижили за укрепването на сградата, боядисали я в червено и бяло, вътре направили вита метална стълба и най-важното - заменили оптиката. Новата оптика, производство на шведската фирма AGA Navigation Aids била, въртяща се, на маслен газ и характеристиката на фара вече станала групово проблясваща бяла светлина с периодичност 25 с и далечина на видимост 17 мили, т. е. такава, каквато я знаем днес. По-късно светлинният източник бил захранван с ацетилен и накрая през 1957 г. го заменили с 300-ватова електрическа крушка.


Иван Атанасов

 


Витата стълба към фенерното отделение на Шабленския фар

 

 


Шабла, 2007


 

Порядъчно измръзнали, се запътваме към жилището на фаропазача. В двора ни посрещат със страшна гюрултия двайсетина пуйки - част от стопанството на бай Иван и леля Тодорка Атанасови. Те са тук от 1 юли 1949 г. Тогава бай Иван бил на 28 години.

Домакините ни посрещат малко смутени, може би защото с нас е отговорникът за фаровете капитан Димитър Игнатов от Хидрографната служба. Разменяме няколко думи за времето и скоро сякаш топлината в стаята отпуска всички ни. Като поглежда изпод око магнетофона, бай Иван разказва какви поразии са направили щормовете през последните две-три години:

- Заливат целия район. Страшно е, не може да се ходи. Като че сме на някакъв кораб сред морето.

- Всичко заливат. От горе до долу всичко става във вода - намесва се леля Тодорка. - Тече от фенерното и през прозорчетата на кулата!.. ''Не знам... Седим тука като диви. Остаряхме като фараджии и децата си наказахме, а на него пак му се седи - сочи тя бай Иван. - Казвам да си ходим вече, а той вика да седим. А бе как ще седим, взех да не мога да се качвам нагоре - 132 стъпала са това...

Разпитвам бай Иван за живота тук през тези 33 години; за опасните места в морето наоколо, за тюлените, за премеждията. Накрая успявам да „измъкна" от него една „история".

- Веднъж изби рейлерът, дето регулираше налягането. Тогаз бяхме още на бутилки. Обаждам се по телефона; и ми казват: ами почвай да въртиш оптиката до заранта. То не е правилно да се върти на ръка, защото не можеш да спазиш точно характеристиката, ама... На другия ден ходих във Варна и ми дадоха нов рейлер. Тука, при нас не е страшно. Ей таме има хора, автобус минава, ама на Стамат, дето е на Болшевик (в ония години така се казваше остров Св. Анастасия), му се чудя. Туй неговото вече е... Ако вземе .да го блъска оттук и оттам водата, какво ще го направи?... Ама как свири на кавал... И двамата започват да разказват как са ходили на гости на колегите, си по южния бряг и как са прекарали. Бай Иван е плах, стеснителен човек, но личи, че в работата си е много изпълнителен. Той ни развежда да ни покаже фара отвътре - отначало техните стаи и гостната, после машинното отделение. Когато ни повежда по стълбата към фенерното отделение, той ни разказва как миналата зима 18 дни нямали ток и фарът работел на агрегат. В такива случаи той дежури цяла нощ до агрегата.

- Бай Иване, имало ли е случаи фарът да излезе от строя?
- Не - отговаря той лаконично.
Независимо от всичко фарът винаги трябва да свети, защото точно в този момент неговата светлина може да е нужна някому в морето - мисля си аз. - Но такива думи не се казват гласно, защото изглеждат банални.

Горе вятърът отново ни напомня за себе си. Сивият цвят на фенерното отделение и зеленият метален корпус на оптиката сякаш засилват впечатлението за усойно място. Над фенерното се издига гръмоотвод с полумесец и звезда, който напомня за строителите на фара. Разглеждаме оптиката, а аз си записвам фабричния й номер: 206. Това производство е характерно не с масовостта, а с прецизността си. Два от осемте прозореца на фенерното отделение са затъмнени, така че светлината на фара е видима на 270°.

Витата стълба е доста стръмна и обратният път пак е почти толкова труден. Разглеждаме набързо сводовете на втория етаж, но студът и влагата скоро ни прогонват. Ангел се катери отвън по покрива на пристройката да види дали ще може да заснеме туграта при оскъдната светлина. Светкавицата проблясва два пъти, той маха недоволно с ръка и се прибираме в топлата стая. Любезните домакини ни почерпват и идва време да се сбогуваме. Трябва да бързаме, защото може да завали, преди да сме стигнали до Калиакра, където смятаме да преспим.

Тръгваме от нос Шабла - най-източната точка на България - късно следобед. Силният северен вятър съвсем не е стихнал и бързо разсейва съмненията ни, че ще завали. Страхуваме се, че тогава пътят, вървящ почти точно на югозапад покрай брега, ще се заледи. По море разстоянието от нос Шабла до нос Калиакра е около 14 мили, но пътят по сушата е малко по-дълъг, защото след Тюленово и Камен бряг, където от 1967 г. е поставен навигационен знак, той навлиза по-навътре в сушата и през Св. Никола стига до Българево, на шест километра северозападно от носа.

Любопитно съобщение за този район от 1907 г. ни е оставил Карел Шкорпил: „Интересно е, че пиратството е било развито още преди 12 години (т. е. докъм 1895 г. - М. А.) на брега между с. Калъчкьой (дн. Тюленово - М. А.) и румънската граница. Със създаването на военната погранична стража пиратството е прекратено. Селяните от крайбрежието - за да примамват гемии и параходи към брега (в бурно време) - клали огън и играли около него хоро, за да се наподобява с това прекъсващият огън на Калиакренския фар. Така са примамвали гемии, които вместо към фара, ударили в друга посока и се разбили. Селяните после обрали разбитите гемии. Навсякъде из крайбрежните села вий ще намерите по един предмет от такива гемии, като напр. плюшен стол, огледало, масички, въжета, синджири и др." [7, с. 58] Четири години по-късно, през 1911 г., това съобщение отново е потвърдено в един разказ за черноморските пирати от древността, където се уточнява, че „пиратството било развито още преди няколко години между Шабленския и Геларенски фарове [в с. Калъчкьой, Каябейкьой (дн. Камен бряг - М. А.) и др. ]"- [14, с. 25]  

 

 

 


Нос Калиакра

Калиакра

От Българево пътят извива наляво почти под прав ъгъл и върви към нос Калиакра, където Добруджанското плато се врязва на около два километра в морето. Калиакра е най-дългият нос по българския черноморски бряг, а изследванията показват, че в миналото неговият край е пропадал няколко пъти, в резултат на което носът се е скъсил с повече от 70 метра. Освен това подводните проучвания разкриха, че кораби са посещавали района около носа още в древността. [15]

“Историята на Калиакра е много стара - пише Иречек. - У древните писатели най-напред се среща под името Тириза или Тириста... В римско време крепостта се явява просто под името нос, като Акра, една от крепостите на провинция Скития, днешна Добруджа... В средните векове планинският нос, който на западната си страна служи като добро прибежище, получил прозвището „хубав" и във византийските грамоти, както и в италианските карти и съчинения от XIV век се пише Кали-Акра (Caliakra, Caliacra, Chaliacra)... В старите турски законници се споменава като пристанище Килагра с митница... Турците наричат този планински нос Геларе или Чeлигра, българите - Геларeто, гърците знаят старото название, пък и италианските гемиджии и досега знаят за Capo Calacria" [4, с. 907 - 909]


Авторът с кучето Злата

 

 


Кулата «Гала» на крепостта
Калиакра, XVIII в.
(реконструкция)

След вратите на крепостта Ангел започва да кара малко по-бавно “фиата” по тесния криволичещ път и точно в 7 часа вечерта пристигаме на фара, където вече ни очаква фараджията Иван Петров Желев. След вечерята бай Иван, както всички тук го наричат, ни отвежда в стаята за гости, където ще преспим. Злата, огромното черно куче на бай Иван, ляга пред прага, а ние въпреки студа започваме дълъг разговор.

Макар че местоположението на Калиакра просто изисква на него да има „сигнален огън", все още не се знае откога светлината на носа упътва мореплавателите. В едно турско донесение от втората половина на XVIII в. за нуждата от ремонт на крепостта Калиакра се казва, че огън се е палел на една от крепостните кули, наричана Гала: «Необходимо е върху старото (останките) да се построят кулата над вратата на вътрешната крепост, една кула на затвора, поправката на една кула на носа, кулата на фенера, наречена Гала.» [37] Според Карел Шкорпил въпросната кула била квадратна със страна 3,5 м и останките от нея още личели през 30-те години на ХХ в. [38] Първият известен ни фар е построен от Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane. Ето какво пише за него Шкорпил: „Той е открит на 15 (27 нов стил - М. А.) юли 1866 г. Оптикът му е въртящ от 5-та степен с бяла светлина, която блещука от минута на минута. Поставен е върху една зидана кула на височина 50 м. над морето. Фарът се вижда на разстояние 22 мили от хоризонта." [7, с. 59.] Струва ми се обаче, че Шкорпил се заблуждава, защото е неправдоподобно светлината от оптика от 5-та степен да се вижда на 22 мили.

Двумесечното пътуване на Иречек по черноморските покрайнини на България през лятото на 1884 г. завършва на нос Калиакра. Той разказва: „Самият нос има плоска,, трапецовидна повърхност, от вратата (на крепостта - М. А.) до фара около 450 метра дълъг; към морето се спуща със склонове 60-70 метра високи, от които слизат няколко шеметни пътеки със стъпала... На най-тесния край се издига фарът, поддържан от Австрийския Лойд. Неговите пазачи, трима турци от Дамаск и Трапезунд, са единствените жители на градището; един от тях живее тук вече 18 години." [4, с. 906] За съжаление Иречек не обяснява защо и как фарът се поддържа от Австрийския Лойд, нито ни предава разговора си с фараджиите. Той пише само следното: „През тежката средпладнешка горещина (+ 27°С на сянка) си починахме при турците под фара, нагостихме себе си и угостителите си с провизиите, които бяхме донесли със себе си, и се отправихме назад." [.4, с. 910]. Като чува това, бай Иван си спомня, че до 1901 г. фаропазач на Калиакра е бил Фенерджи Мемед и може би той е гощавал тогава Иречек.


Калиакра, 1901

Тази година обаче е знаменателна с друго мрачно събитие. Отново ще се позовем на втория годишен отчет на Варненското археологическо дружество: „При землетресението в 1901 г. се срутил сводът на крепостната порта и паднал в морето краят на носа (буруна), върху който е съградена крепостта... При землетресението се пропукал фарът, та е станала нужда да се строи нов. При постройката му са били извадени от крепостните стени много дялани камъни и употребени за постройката на фара. С това са били развалени няколко стени. Строенето на фара е станало по домашен ред от инженерите на компанията на фаровете, чрез наети от тях работници." [16, с. 12]

От снимката обаче се вижда, че жилищната постройка, залепена за фаровата кула, направо се е срутила в резултат на земетресението. То станало сутринта на  31 март 1901 г. и било с магнитуд 7,2 по скалата на Рихтер. Епицентърът му бил в морето на юг от нос Калиакра и трусът предизвикал значителни разрушения по брега между Балчик и Шабла. За съжаление не е ясно дали фенерното отделение е паднало или, когато снимката е правена, то вече е свалено, за да бъде ползвано отново.


Калиакра, 2006

Новата бяла кръгла кула, иззидана от камък, била висока 9,7 м и бялата светлина с периодичност 5 с проблясвала от 67,6 м надморска височина в точка с координати 43°22' с.ш. и 28°28' и.д. Механичната въртяща се оптика на светилен газ била доставена от шведската фирма AGA Navigation Aids. Тя и до днес се „курдисва", като се вдига топуз от 12 парчета, всяко по 10 кг. Оптиката е четиристенна, като лещите на всяка стена са с форма на концентрични окръжности. Едно пълно завъртване трае 20 с, като на всеки 5 с проблясва по един лъч с времетраене 0,7 с.

През 1926 г. са построени жилищните помещения, а от 1927 г. на Калиакра има радиофар. Първият предавател Marconi се захранвал с ток от агрегати Crosley и тъй като фарът имал собствена електроцентрала, оптиката също била електрифицирана. От 1961 г. радиофарът на Калиакра работи в група с още пет радиофара: Змейни, Св. Георги, Констанца, Емине и Маслен нос. В продължение на 28 с той предава шест пъти своите позивни КЛ, след пауза от 2 с в продължение на 25 с излъчва „тире" за засичане и след 5 с започва да работи следващият радиофар на Емине. Така за шест минути се изреждат всичките шест предавателя. Радиофарът на Калиакра работи четвърти поред. От 1951 г. за него се грижи Каньо Николов Тодоров. През 1955 г. край фара е поставен наутофон. В мъгла сирената издава звуков сигнал на всеки 30 с, който представлява морзовият знак „К".


Калиакра, 1982

- Тука съм от 1948 година - разказва бай Иван. - Бяхме доста хора, но в разстояние на една-две години всички си отидоха. Почнах да избирам хора от селото. (Става дума за Българево.) И овчари ли не вземах, и дърводелец вземах, и ковач вземах, и какъв ли не вземах. Само и само да има тука хора, та да върви работата. И действително тръгна. Имаше трудности. Човекът не знае ключ да държи, не е виждал агрегат, не знае акумулатор какво е, ама тръгна... Хубаво време беше, въпреки мизерията - вода нямахме, ток нямахме, път нямахме, нищо нямахме... Изолирани бяхме отвсякъде. Зададе ли се някоя светлина от селото - знаем, че при нас идва. Друг никой не идва насам. Пътят е само наш, черен път - добруджански асфалт. По него с каруца вода си носим в една бъчонка от 200 литра. Шест семейства бяхме с десетина-дванайсет деца общо. Понеже фараджиите нямат много работа, често правят деца. (Смее се...) Водата съм разпределял на семейство според нуждите. Дъждовната вода събирахме за нашето стопанство, а тази от бъчонката беше за пиене. Въглищата не стигаха, а печките все димяха. Тука всяка квартира си има по един вятър. И хване ли я вятърът, печката пуши - лисици да ловиш. И където да пипнеш, черен ставаш. Тогава агрегатът не го пусках за осветление. Най-много една крушка светеше и вечер всички се събирахме на едно място...


Бай Иван и бай Каньо

 


Кап.II ранг Димитър
Игнатов, 198
1

- Как стана така, че дойдохте на фара?
- Сигурно тъй ми е било писане. От 1901 до 1912 г. фараджия тук е бил дядо ми Костадин Керемедчиев. И жена ми Костадинка Асенова Желева е с мен от началото, а вече девета година и племенникът ни Асен Николов Сираков е тука. И с Каньо заедно четиримата даваме вахта. Ама вече не сме истински фараджии. Сега живеем в селото. За фараджия признавам онзи, който със жената и децата е на обекта. А ние станахме чиновници. Идваме на работа и си отиваме...

„Уж чиновник станал бай Иван - мисля си аз, - а на шест часа без часовник се събужда да навие фара. Ей го на сега, както си приказвахме, изведнъж стана и отиде да вдига топуза. И гледаме станало вече полунощ."

На другия ден, 18 ноември 1981 г., сутринта дойде бай Каньо и тримата с бай Иван и капитан Игнатов ни развеждат из “обекта”. По обед се разделяме с любезните ни домакини на Калиакренския фар и се отправяме на север, а после на изток, за да опишем полегата дъга и да пристигнем в Каварна, следващия пункт от нашата експедиция по българските фарове. Макар че се движим от север на юг, а през 1884 г. Иречек е посетил Българското Черноморие точно в обратната посока, отново се изкушавам да цитирам неговите впечатления от района: „Морският бряг от Варна до Калиакра се дели на две части. Най-напред започва от градските лозя праволинеен, с гъста гора покрит, към морето стръмно наклонен гребен, около 4 ч. дълъг и 300 метра висок, с главна посока от югозапад към север-североизток. При село Екрене тази верига затваря долината на Батовска река, около 3 километра широка и пред устието изпълнена с блатиста кория. Оттук брегът се обръща на изток с малка, във вътрешността врязана дъга и се състои на 5 ч. път от високи, повечето белезникави скали, над които горе се простира равната степ на широката Добруджа. Добър достъп до тази тераса долу към морето се намира само на две места - там, където са разположени градовете Балчик и Каварна. Скалистите спускове се свършват наглед при нос Калиакра, зад който брегът завива на север. По този начин между гористите върхове на западната страна и скалистите брегове на северната страна е затворен заливът, който при Балчик има пристанище, добре прикрито от крайбрежните скали пред северните ветрове." [4, с. 893]

 


Заливът на Каварна

 


Каменна котва, открита
в залива
на Каварна

Каварна

Днешният град е разположен горе на платото на 3 км от морето, а пристанището е в живописен залив, обграден на север от Чаирбурун, а на юг от острия Чиракман баир. На него някога е бил разположен древният град Бизоне. Археологическите проучвания [17] показват, че в началото тук е имало малко скитско селище, което някъде около V век пр. Хр. станало гръцка колония. През ранната елинистична епоха Бизоне търгувал оживено по море, но развитието му било прекъснато в I век пр. Хр., когато по време на земетресение част от Чиракмана и почти целият град били погълнати от морето. По-късно градът бил възстановен и последователно влизал в границите на Римската империя, Византия и България, когато отново достигнал своя разцвет под името Карвуна и цялата област наоколо се наричала Карвунска хора.

По време на подводните археологически проучвания през 1961 и 1962 г. в пространството, където е бил разположен древният Бизоне, бяха открити два пристана: един откъм запад, по всяка вероятност от византийската епоха, и друг - югоизточен - от античната епоха. [17]. Като имаме пред вид тяхното местоположение, бихме могли да предположим, че „пристанищният огън" е бил пален на Чиракмана. Ще припомня, че пръв Иречек изказва това предположение, като изхожда от факта, че куманското чирак означава светлина, а чираклък — свещник. [4, с. 903].

По-късно при сондажни работи подводната инженерна група от Варна откри пред Зелени нос (Чаирбурун) дялани блокове. Подводната археологическа експедиция през 1969 г. разкри там вълноломна стена, която е била дълга около 150 м и широка около 25 м. Тя била издигната на солидна скална основа с големи, грубо одялани блокове и заедно със силно издадения нос Чиракман е ограждала доста голяма акватория, във вътрешността на която очевидно е било разположено оживено пристанище. [17]

През епохата на османското владичество Каварна запада, постепенно изчезват следите от миналия разцвет и навярно поради това досега не е открит фактологически материал за „пристанищните огньове" на оживения някога морски град. След Освобождението Каварна остава настрани от железопътната мрежа на България и това предопределя развитието на града. Той вече няма онова значение, което е имал в епохата на гръцката колонизация и по времето на добруджанските владетели Балик, Добротица и Иванко.


Каварна, 1982

През 1947 г. на 20 м източно от пристана в Каварна, между пристана и митническия пост е бетонирана в земята желязна релса, висока 6 м, на горния край на която е закрепен един фенер с лещи. В него е поставен друг ветроупорен фенер с фитил, горящ с двойно рафиниран петрол. На релсата има стълба от железни пръчки през 30 см и тя е боядисана в бяло и черно – 30 см бяло и 30 см - черно. Това съоръжение е пуснато в експлоатация на 1 септември 1947 г. [29]  Днешното фарово съоръжение в основанието на каварненския пристан (43°25' с.ш. и 28°21' и.д.) е поставено през 1955 г. То представлява бяла, метална, решетъчна кула с черна основа, на която е монтирана кръгова оптика М-300. Тя излъчва бяла затъмняваща се светлина с периодичност 5 с (светлина — 2,5 с и затъмнение — 2,5 с). През 1956 г. на края на пристана върху черен метален стълб била издигната постоянна червена светлина, но по-късно (през 1978 г.) това съоръжение било премахнато.

Щом Ангел привършва снимането, продължаваме нашето пътуване. На излизане от Каварна се отклоняваме по крайбрежния път, за да видим новите навигационни знаци при Божурец и Тузлата, поставени през 1970 г. Те се издигат съответно на 158 и 200,8 м надморска височина и са от същия тип, както на нос Крапец, но засега не са светещи. Брегът наоколо е много живописен. По него все още личат следите от „възстановяването" на древната българска столица Фанагория. Докато снимаха филма „Хан Аспарух", тя беше пресъздадена на това място.


Балчик, 1982

Балчик

Обичам този град, не само защото е най-живописният по Северното Черноморие, а по-скоро заради онова очарование, което излъчват сгушените махали, струпани по стръмния бряг.
В древността горе, на платото, имало тракийско селище. През V в. пр. Хр. тук се заселили йонийски колонисти. Отначало градът се наричал Крунои или Круни, което значи извори (те и досега бликат по доловете в двата края на Балчик), а по-късно го преименували на Дионисополис. Най-големият разцвет на града е през III - II в. пр. Хр. След това той бавно запада, през Средновековието остава в сянката на съседната Карвуна и почва да се съживява едва след Кримската война (1853-1856 г.) покрай търговията с жито. Отначало е построена скеля в морето, а през 1911 г. са поставени основите на пристанището. В сегашния си вид то влиза в експлоатация през 1969 г.


Балчик, 2006

Първото известно ни фарово съоръжение (фарова глава Julius Pintsch) изглежда е поставено през 1945-1946 г. [29] Днес на края на вълнолома (43°24' с.ш. и 28°10' и.д.) има сива метална стълба с будка в основата, на която се издига червена проблясваща светлина с периодичност 5,5 с (проблясък - 2,5 с и тъмнина - 3 с).

Обядваме в Балчик и след като толкова време се движехме на изток, сега постепенно се отправяме почти право на юг към Екрене. Любопитно е, че ако пътувахме от Калиакра по море до Каварна, Балчик и Екрене, щяхме да направим три почти еднакви прехода по около 6 мили всеки. Обаче при Екрене на брега могат да излизат само гребни лодки, затова сега пътуваме с кола.  


Екрене, 1982

 


Екрене, 1999

Екрене

Албена, Кранево и Златните пясъци днес са толкова известни, че предпочитам отново да се позова на Иречек, за да разкажа за този район: „На изток от Дишпудак (дн. Осеново - М. А.) се издига северният край на споменатата крайморска верига. На нейния гребен в гората лежат, казват, развалини от много голяма крепост, със стени по три лакти дебели. Жителите на Дишпудак, Екрене и Балчик наричат тези развалини Хачука, но кестеричани (Кестерич или Кестрич по-рано се наричал днешният варненски квартал Виница - М. А.) им казват Кестерич калеси. В основите на върха до морето под градището, на края на делтата на Батовска река, стърчат не многобройните къщички на бедното крайбрежно селце Екрене (287 ж.). Под името Castri, Castrici тази крепост се споменава във всички италиански морски карти от XIV и XV век. Cranea в тях е отбелязана само веднъж на един портулан от 1408 г.; затова пък се среща няколко пъти във византийски грамоти от XIV век като cadtellwn на Цариградската патриаршия, в които пък, обратно, липсва Castrici, то се споменава там заедно с друго, съвършено подобно местно име — Гераниа (мн. ч.). Това второто име четем още в старите векове у Плиний, между Одесос и Дионисополис, като жилище на митични джуджета. В XIV в. навярно Кранеа се е наричало пристанището при морето (сегашното Екрене), а Castrici - крепостта на върха (чието име е запазено в названието на по-нататъшното село Кестерич); Гераниа може би е била онази многоъгълна крепост при Дишпудак." [4, с. 896]

Поради липса на удобно пристанище около нос Екрене очевидно в древността и средновековието споменатите крепости са имали не толкова търговско значение, свързано с корабоплаването, а най-вече военностратегическо значение, особено по времето на Втората българска държава, когато били включени в отбранителната система от нос Калиакра до нос Емине на независимите добруджански владетели. По време на османското владичество районът около нос Екрене бил свърталище на разбойници, а коларският път, който минавал оттук, бил известен като Канлъйол (Кървавият път). Николай Данаилов, единият от двамата фараджии на Екрене, който се интересува много от българската история, ни разказа, че бандити се навъртали тук чак до 30-те години на нашия век.


Борис Ганчев
(1911-2008)

 

 


Пораженията ог свлачището
на Екрене, 2005

Фарът на Екрене е построен на 5,5 кабелта SSW от носа (43°19' с.ш. и 28°04' и.д.), като светлинният източник е на 94,3 м надморска височина. Строителството започва през 1959 г., а оптиката ЭМВ-930 е доставена на следващата година. През 1961 г. от високата 14,8 м кула започва да се излъчва бяла групово проблясваща светлина с периодичност 30,6 с, видима на 180° и на далечина 25 мили. Фарът е снабден с дистанционно управление и няколко помещения, които осигуряват нормалната му експлоатация и предоставят добри условия за живот на фаропазачите. Николай е от една година на фара, но вече е свикнал и се чувствува добре тук. Заедно със своя колега Симеон Стоев работят на две смени. В свободното си време семействата им често идват „на гости". Според него жените по-трудно свикват с това сравнително отдалечено място.

- Най-трудно ми е през лятото - смеейки се, казва той. - Тогава курортният сезон предлага много изкушения наоколо и се разсейвам. Шегувам се, разбира се. Имаме толкова много земеделска работа, че не остава време за друго. А и работата около фара не е малко.

С фара на Екрене е свързана една забавна история, която за първи път чух от бай Борис Ганчев, а сетне той я публикува в своята книга «Видения» [42]: «Трагикомичен бе случаят с кораба «Веслец», който се връщаше от Одеса, натоварен с всички началници на Морските клубове на ДОСО в България. Нещо като пътуване за обмяна на опит със съветските колеги. Та като отминава корабът нос Калиакра, капитанът го насочва към фара, който вижда и който за него е Галата. И «Веслец» триумфално върви с пълен ход към... Но чакай, какво става? То фарът си свети, ама вдясно от него - никаква светлина. Там би трябвало да се виждат светлините на града Варна! А ги няма. Вместо тях цари пълен мрак. Кой, кога и как се е сетил, че това не може да бъде фарът на Галата, не знам. Работата е там, че докато «Веслец» е бил зад граница, в България пускат в действие новия фар на нос Екрене. Но той не мига като този на Галата, а с два проблясъка с големи интервали между тях, заради което аз му викам «мързеливия фар». С този фар се попълва системата на българските фарове: Калиакра - с един проблясък, Екрене - с два. Галата - с три, нос Емине - с един и така нататък - все едно, две, три, после пак в същия ред. Така, ако капитанът на м/к «Веслец» беше продължил пътя си към Псевдо-Галата, можеше да се нахака на брега нейде между Кранево и Златни пясъци, дето тогава още ги нямаше!»

Сериозен проблем на Екрене представлява свлачището. При срутването през 1970 г. фарът се напукал, но за щастие без сериозни последствия. Въпреки това сега геодезистите често го проверяват. Иначе, това модерно съоръжение почти не създава грижи на фаропазачите. Само по време на бурята преди няколко дни се наложило Симеон да дежури цяла нощ на агрегата, защото спрял токът.

За съжаление през следващите години свлачището до толкова се активизира, че на 28 април 2005 г. Хидрографната служба на ВМС бе принудена да спре фара на Екрене, да свали оптиката и да я прибере на сигурно място. Така символично единственият същински фар, построен по времето на социализма в България, се оказа българският фар с най-кратък живот. Територията и сградата на фара принадлежат на Българския военноморски флот и според една публикация на Атанас Панайотов те могат да бъдат обявени за продажба. Така скоро можем да станем свидетели как някой в България си купува стар морски фар. Апропо, в САЩ съответните служби досега са продали стотици фарове и купувачите им обикновено ги реставрират и ги превръщат в музеи!

PS Така и не доживяхме да видим как някой си купува стар фар в България, защото на 14 октомври 2012 г. в 10 часа сутринта свлачището се активизира и погълна фара на Екрене завинаги.
 



Фарът на Златните
пясъци, 1946
(реконструкциа)

Любопитно е, че след Втората световна война за няколко месеца на Златните пясъци също има фар. На 30 м пред морския пограничен пост и на 10 м от брега (43°17' с.ш. и 28°03' и.д.) през лятото на 1946 г. е издигната желязна конструкция във вид на пресечена пирамида, висока 8 м, с площадка на горния край, боядисана бяло. На площадката върху масичка е монтирана съветска фарова оптика К-130, работеща на ацетилен, която от 7 октомври 1946 г. започва да излъчва бяла проблясваща светлина. На 1 януари 1948 г. обаче фарът на Златни пясъци (Узун кум) спира да работи, тъй като при изтеглянето на Съветския хидрографен участък от Варна, руснаците си прибират фаровата глава, която е тяхна. [29]

Късно следобед тръгваме за Варна. На Екрене завърши първият етап от нашата експедиция по българските фарове. Обиколката на Варненския залив оставяме за пролетта.

На 23 април 1982 г. със съдействието на ръководството на Пристанище Варна отплаваме с катера „Нереида 2" да огледаме и заснемем фаровете във Варненския залив.  


Евксиноград, 1982

Евксиноград

Заливът при Евксиноград е сравнително добро убежище за малки плавателни съдове, но поради голямата му близост с варненското пристанище навярно той винаги е бил в сянката му. Не можах да открия данни за търговско корабоплаване в този залив през античната епоха. През Средновековието по време на разцвета на независимото Карвунско княжество на нос Св. Димитър се намирала крепост, която заедно с крепостта на нос Галата пазела входа на Варненския залив от морски набези. Най-ранните сведения за корабоплавателни прояви са от 1786 г., когато австрийският офицер Венцел фон Броняр посещава Варна. Според него и пристанището при днешния Евксиноград приемало малки кораби по това време. [18]

Това име районът получава след Освобождението. „Княз Александър I (Батенберг) обичаше да живее във Варна - пише Иречек - и на мястото на някогашните манастирчета „Св. Константин" и „Св. Димитър", около един час на североизток от Варна, захвана да гради над морския бряг хубав летен дворец, наречен Сандрово (от Сандро, итал. Alessandro), който, мисля, се довърши в 1885 г." [ 4, с. 886]. Под линия той уточнява, че на 27 юли 1893 г. княз Фердинанд преименувал двореца на Евксиноград по желание на княгинята.


Евксиноград, 2005

През 1903 г. т. нар. „Безименно акционерно дружество за направа на Варненското пристанище", за което ще стане дума по-нататък, сключва договор с държавата за построяването и на евксиноградското пристанище. Според този договор трябвало да бъде изграден 60-метров вълнолом. През 1907 г. се сключва нов договор, който предвижда вълноломната стена да се удължи с още 60 метра. Работата по евксиноградското пристанище завършва през 1910 г. Скоро след това на западния край на вълноломната стена (43°13' с.ш. и 27°59' и.д.) е поставен автоматичен фар. Бялата кръгла каменна кула е висока 15,9 м, като постоянната светлина се издига на 18,5 м над морското равнище и е видима на 6 мили. До 15 май 1947 г. светлината на Евксиноградския фар е бяла и постоянна с видимост 4 мили. След тази дата се поставя червен глобус на електрическата крушка, за да се различава от светлините на вилите по брега около двореца. [29] Фарът на Евксиноград има значение само за малките плавателни съдове, които плават близо до брега. Нашият катер завива и се отправя към дъното на големия залив.  


Варна, 1926

 


Червеният фенер (?)

Варна

В многовековната история на този град се редуват периоди на разцвет и упадък. През VI-IV хил. пр. Хр. местното енеолитно население достига висока степен на културно развитие, за което свидетелствуват златното съкровище от Варненския некропол. По-късно траките от племето корбизи основават тук свое селище. Към средата на VI век пр. Хр. античните автори за първи път споменават град Одесос като колония на Милет, но това име не е от елински произход, а самият процъфтяващ земеделски и търговски корабоплавателен център доста дълго време запазва тракийския си облик. В началото на новата ера градът попада под римска власт и постепенно започва да запада. По-късно той влиза в пределите на Византия. За първи път името Варна се споменава във връзка с идването на Аспаруховата дружина през 681 г. Произходът на това име все още не е уточнен напълно. През многобройните войни между Византия и България градът често сменя господарите си, докато след превземането му от Калоян е 1201 г., той почти два века трайно остава в границите на България. Турците го превземат през 1391 г. и започва нов период на упадък. След няколко века градът, придобил вече ориенталски вид, започва пак да се издига като търговско-производителен център и важна крепост. Оживената стопанска и корабоплавателна дейност в средата на XIX в. става предпоставка да се издигне идеята за построяване на модерно пристанище. Реалните условия за осъществяването на тази идея обаче се пораждат след Освобождението в края на XIX в.

Както вече отбелязахме, първата работа на дружеството за строеж на. фарове Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane, създадено по време на Кримската война, е веднага след края на войната (в 1856 г.) да възстанови фара на нос Шабла. Седем години по-късно, на 15 (27) август 1863 г., във Варненския залив едновременно са открити два фара — на нос Галата и на Варненския нос (Варна бурун), откъдето след 33 години започва да се изгражда днешният вълнолом.



Нос Варна, 1898

Малкият фар на Варненския нос бил известен още като „червения фенер", защото светел с постоянна червена светлина на Варна бурун (нос Варна). Оптиката му от 7-ма степен била поставена върху железен стълб на височина 15 м над морското равнище, като светлината се виждала на 6 мили от хоризонта. [7, с. 58 ) За построяването му били изхарчени 4065 златни лева. [12] Всъщност Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane трябва само да е реконструирала „червения фенер", защото той е описан в The Black Sea Pilot от 1855 г. [39] В бележките си за това какво е необходимо, „за да се направи плаването покрай брега безопасно и да се улесни влизането и излизането на корабите от варненското пристанище", като трета препоръка Шкорпил пише: „да се унищожи червения фенер в гр. Варна, понеже с поставените нови фарове във варненското пристанище той заблуждава мореплавателите". [7, с. 59 ] Шкорпил изказва тази мисъл през 1907 г. и тя очевидно се споделя от цялата морска общественост в града, защото много скоро червеният фенер е премахнат.


Варна, 1926

През 1888 г. Народното събрание гласува „Закон за направата на портове във Варна и Бургас". Проектирането е възложено през следващата година на английския инженер Чарлс Хартли. Той изработва два проекта, но те са отхвърлени като много скъпи (единият за 15 млн. лв., а другият за 17 млн. лв.). През 1893 г. същата задача е поставена на инж. Бьохмен, ала неговите планове се оказват трудно осъществими. През 1894 г. най-сетне се възприемат проектите на френския инженер Адолф Герард. На 1 (13) март 1895 г. фирмата „Михайловски & Хайрабедян" започва строителството, което по договор трябва да завърши на 16 февруари 1901 г. Работата обаче върви мудно, на 8 (20) февруари 1899 г. фирмата се конструира в „Безименно акционерно дружество за направа на Варненското пристанище", а строителството продължава до 18 (31) май 1906 г., когато новото пристанище тържествено е открито. Окончателното му предаване обаче става на 7 (20) август 1908 г., като направата му струва около 7 млн. лв. [19], [20, с. 32]


Варна, 1982

Изграждането на главния вълнолом продължава от септември 1896 г. до август 1901 г. Неочаквано обаче той се сляга и се налага да бъде укрепен. Той е изграден напълно през 1903 г. Вълноломната стена, състояща се от две части, започва от Варненския нос и навлиза на 1220 м навътре в морето. Главният вълнолом (Източният мол) има отклонение, което заедно с Южния мол оформя входа на пристанището. През 1903 г. фирмата Sautri & Harle доставя и монтира на края на трите съоръжения пристанищните фарове. [21, с. 21] Те са снабдени с еднофитилни петролни лампи и оптични апарати от VI степен и влизат в експлоатация на 23 ноември 1903 г. [40] На 31 март (13 април) 1912 г. Министерският съвет постановява, че разрешава лантерното (фаровата оптика) на електропрожекторната група (фаровете) при варненското пристанище, както и кабелите за тях да се доставят от фирмата Siemens & Schukert от Виена. [22, с. 251 ] Изглежда обаче фаровете са електрифицирани от брега чак на 25 юни 1932 г. [29]

Днес на края на Източния мол (43°11' с.ш. и 27°55' и.д.) върху широк каменен постамент с лика на Георги Димитров (преди войната там е стоял бюстът на Фердинанд, а през 90-те години на ХХ век се появи мозайка на Св. Никола) се издига бяла кръгла метална кула, висока 8,6 м. Оптиката, чийто фокус е на 14,6 м надморска височина, излъчва бяла проблясваща светлина с периодичност З с (проблясък - 1 с и тъмнина - 2 с), която се вижда на разстояние 10 мили.


Варна, 2006

Нашият катер заобикаля главния фар на варненското пристанище и се насочва към мислената линия, която свързва двата входни фара и очертава акваторията на пристанище Варна-Изток. Зеленият входен фар е поставен на края на отклонението от Източния мол, а червеният - на края на Южния мол. Фаровите кули са еднакви - бели, кръгли и метални, високи са по 6,4 м, фокусите на оптиките им са на 10,1 м надморска височина, а излъчваната постоянна зелена и червена светлина се вижда на разстояние 2 мили.

На кея се разделяме сърдечно с екипажа на „Нереида 2". В близките дни се каним да посетим вече по суша фара на нос Галата. Въпреки надеждите ни слънчевите дни през април обаче, те са толкова малко, че няколко пъти отлагаме посещението на фара на нос Галата, за да случим по-подходящо време за снимки. Все пак Ангел засне първите кадри на 23 април, когато с катера „Нереида 2" обиколихме фаровете във Варненския залив.

Чак на 4 май, когато пролетното слънце огря залива, потеглихме с “фиата” по стръмния склон на Моминото плато към носа, който обгражда Варненския залив от юг.

 

 

 

 

 

 

 

Галата

Нос Галата е познат на мореплавателите още от дълбока древност. „Подводните археологически проучвания през последните години - пише Александър Кузев - наистина доказаха, че в малкото заливче близо до самия край на нос Галата някога е имало пристан с вълноломна степа, изградено от каменни блокове. По намерените от леководолазите амфори и други глинени съдове не е трудно да се разбере, че това пристанище е използвано както през античността, така и през средните векове." [23]

През Средновековието тук е имало малка крепост с важно стратегическо значение. Податка за поддържане на „сигнален огън" обаче има от 1792 г.  Каква е историята? На 30 април 1914 г. един варненец изпратил на Херман Шкорпил следното прелюбопитно писмо, което Борислав Дряновски любезно ми предостави да си го препиша през лятото на 1983 г.:

Варна, 30. 4. (1)914
Г-н Х. Шкорпил!
В неделя, на 27 того, ходих на Галата, на фара и снех препис от датата, когато предполагам е строен първия фар от турците:  , което не е друго освен турската 1201 година от тяхното летоброене. Като знаем, че настоящата 1914 год. за турците е година 1330 намираме 1330-1201=129, т. е. преди 129 год. или 1785 е строен този фар.
В изданието Ви «Варна в картини» стр. 7 Вие сте отбелязали, че този фар е построен в 1863 год. Моля оправете горното...
А. Ламбрев

Моите премеждия с датата на построяването на Шабленския фар се повтаряха като фарс. Един любител се бъркаше в историята със самочувствието на знаеш човек и дори нареждаше: «Моля оправете горното...», без да си дава сметка че по едното летоброене годината е лунна, а по другото – слънчева. В случая със Шабленския фар дълго време вярвах, че на камъка, видян от Ксавие Омер дьо Ел, била издълбана датата 1804 г. Бях приел на доверие сведението на професионалния учен Горанка Тончева, а пък тя от своя страна бе възприела безкритично писанията на инж. Любен Божков, който артистично цитираше на френски въпросната кореспонденция на дьо Ел в сп. «Илюстрасион». Все пак статията на Любен Божков «Где се е намирало древното пристанище Кария?» беше публикувана в сериозното Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество (БИАД) през 1925 г.! Ама излезе, че и там понякога са писали глупости. Оказа се, че уважаемият господин инженер поназнайва френски, но е спал в часовете по математика и астрономия. Той високомерно бе преобразувал 1282 г. от ислямския календар в 1804 г. като просто беше прибавил към нея 622 години, защото в 622 г. от християнското летоброене Мохамед напуснал Мека (хиджра) и се преместил в Медина и от тогава започнало ислямското летоброене. Лунната година обаче има 354 дни, 8 часа, 48 минути и 34 секунди, а слънчевата – 365 дни, 5 часа, 48 минути и 45 секунди. Затова преобразуването на дата от ислямския календар в дата от християнския е малко по-сложно от прибавянето или изваждането на «магическото» число 622.

Цял час ми отне три пъти да пресметна и още три пъти да се уверя в правилността на сметките си, че 1201 г. от ислямския календар отговаря на 1786-1787 г. от григорианския календар. Накрая реших да попитам Александър Кузев дали съм прав.

На професионалния археолог му беше нужна само една минута да потвърди изчисленията ми. Разказах му историята и Сашо пожела да види писмото. Той ми обърна внимание, че арабската дата в писмото трябва да се чете не 1201, а 1206 г. и тя отговаря на 1791-1792 г. от нашия календар. Днес в интернет е пълно с конвертори на дати от хиджра в григорианския календар и всеки един от тях за секунда ще ви каже, че 1206 г. от ислямския календар е започнала на 31 август 1791 г. и е завършила на 18 август 1792 г.

Дежавюто обаче продължаваше нататък. Както и в историята с Шабленския фар през 1791 г. Русия и Турция отново воювали. Конфликтът завършил на 29 декември (по юлианския календар!) с подписването на Яшкия мирен договор. И понеже през зимата и по време на война обикновено фарове не се строят, ако повярваме все пак на любителя историк г-н Ламбрев, че някъде в сградата на стария фар на Галата била издълбана датата 1206 г. от ислямския календар, и ако с тази дата строителите са отбелязали годината на градежа, можем да приемем, че най-старият известен ни турски фар на Галата вероятно е бил построен през лятото на 1792 г.

Интересно е, че след като възстановява Шабленския фар през 1856 г., френското дружество за строеж на фарове Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane изгражда втория фар по тази част на крайбрежието именно на нос Галата. Запазил се е обаче споменът, че преди да се постави газовата оптика на този фар, вечер на края на носа се поддържал огън с дърва. Вероятно това е била сигналната технология на предшественика на френския фар. Очевидно след най-важния в навигационно отношение нос Шабла дружеството се е погрижило да постави светлини и на най-важното пристанище - Варна.


Галата, 1957

На 15 (27) август 1863 г. били открити фарът на нос Галата с постоянна бяла светлина и „червеният фенер" на Варненския нос, за който вече стана дума. Тъй като разходите за фара на Галата възлизали на 10870 златни лева [12], явно тук не става дума за възстановяване на фаровата кула, пък и това се вижда от самия градеж, но може да се предположи, че е възстановена традицията на този нос да се поддържа „сигнален огън".

Кулата, висока около 7,5 м, е бяла, изградена от камък, с осмоъгълна форма. Тя е кацнала на самия край на носа, а фокусът на оптиката от шеста степен е бил на 50 м надморска височина, като светлината се е виждала според Шкорпил [7, с. 58] на разстояние 12 мили, а според Вл. Павлов [5] на 15 мили. Има данни [23], че вита стълба водела към фенерното отделение, но днес кулата е куха. Самото фенерно отделение е необичайно ниско, страничната му повърхност е дървена, а куполът — метален. До кулата е имало пристройка за жилище на фаропазачите.


Галата, 1982


Очевидно фарът на Галата не е отговарял на нуждите за ограждане със светлини на Варненския залив и това тревожило обществеността на града. През 1908 г. Шкорпил пише, че трябва „да се замени на галатския фар постоянното светило от 6-та степен с друго въртящо се светило от 4-та степен, което да блещука за разпознаване от околните огньове". [7, с. 59] След две години варненският окръжен управител докладва на редовната сесия на Варненския окръжен съвет: „В постройка е нова фарова кула от армиран бетон на нос Галата, понеже старата такава е почти съвсем негодна за употребление. Кулата се извършва по стопански начин, за което е отпусната сумата 3000 лева." [24, с. 32)

Строежът на кулата започнал на 42 м от края на носа. [40] През 1911 г. в отчета на окръжния управител е записано: „Под ведомството на Варненското пристанище се намират фаровете на Галата-нос, Калиакра и Шабла. До сегашния фар Галата, който е стар и неотговарящ вече на нуждите, се строи нова кула от железобетон и се монтира върху нея латерното за оптическия апарат. Това латерно е доставено от фирмата Barbier Benard & Turenne - Париж и струва 7000 лева. В началото на идната (1912 - М. А.) година ще се достави апаратът за осветлението (оптика), който ще има за характеристика 3 проблясъка на всеки 15 секунди с 3 сек. интервал между самите проблясъци; цената му е около 25 000 лв. Той ще е видим на около 25 морски мили и фокуса му ще се намира на около 60 м над морското равнище. Сегашният фар е поставен на около 50 м над морското равнище и се вижда едва на 12 мили разстояние. През настоящата година се предполага да се построи и жилищно здание за двамата фарови пазачи, след което ще се нареди там телефонна и сигнална станция, от каквито има нужда.[25, с. 10]


Галата, 1923


Старата оптика ат Галата
вече е музеен експонат, 2010

Не зная, откъде са черпили сведенията си, но някои автори [23], [5] твърдят, че новата фарова кула на Галата е построена през 1938 г. Владимир Павлов дори пише: „Проект за доставяне на нови съоръжения за фара има още в 1912 г., но той остава неизпълнен." [5] От изложението на варненския окръжен управител се вижда, че през 1910—1911 г. кулата е била в строеж и дори е монтиран въртящият механизъм (латерното). Според Съобщението до мореплавателите от 1 юли 1920 г. новият фар на нос Галата е запален за първи път на 20 декември 1913 г. [40] Тридесет години фаропазач на Галата е бил бай Георги, а след него 24 години — бай Васил. Сега и двамата не са между живите, но на фара ни посрещна жената на бай Васил, която на въпроса: „Кога е построен фарът?" без колебание отговори: „През 1912 година. Знам го от бай Георги."

Качваме се във фенерното отделение. От фирмената табелка се вижда, че оптиката Barbier Benard & Turenne с фабричен номер 10567 е изработена през 1912 г. Оригиналният въртящ се механизъм на същата фирма, за който споменава окръжният управител, също си е на мястото. А на вратата на фенерното отделение отвън също има фирмена табелка, върху която има многопластов слой боя. Ангел изчиства част от боята и успява да разчете фабричния номер 8472 и датата 15. III. 1911 г. Вероятно това е датата на монтирането на фенерното отделение от фирмата Barbier Benard & Turenne. Възможно е доставката на оптиката наистина да се е забавила, защото според Я. Гочев [26] фарът на Галата започва да работи на 15. XII. 1913 г.

Въртящият механизъм се задвижва с топузи. Интересно е, че те се движат не по канал в стената на кулата, както е например на Калиакра, а в тръбата, която служи за основание на оптиката. Сега топузите се издигат с електромотор.

Самата оптика все още е в отлично състояние. Тя лагерува или по-скоро „плава" върху живак, с който е пълно коритото в основанието й. Първоначално е била на маслен газ, а после е електрифицирана. Според Я. Гочев [26] това е станало на следващата година, когато самият град Варна е електрифициран, но има вероятност да е по-късно — през 30-те години и дори точно в 1938 г., откъдето да идва заблуждението, че тогава е построена и кулата.


Галата, 1998

През 1932 г. на фара е монтирана електрическа сирена, която по-късно е „изместена... на железен пилон за отстраняване раздрусването на фарното помещение от силния звук". [20, с. 35] Любопитно е, че още през 1908 г. Шкорпил пише, че трябва „да се постави един звучен уред при фара на Галата, който да свири в мъгливо време". [7, с. 59]

Фаропазачи на Галата днес са децата на бай Васил — Иван и Паунка Иванови. По-рано около фара е било доста голо и усойно, но семейството с годините успяло да облагороди мястото и сега пред къщата има асма и доста китна градина.

Старият фар от 1863 г. се запазил непокътнат до 1968 г., когато жилищното помещение било разрушено, за да бъде построен на неговото място ресторант „Галатея". Сега 120-годишната кула е сгушена до ресторантската тераса и служи за склад. Компетентните органи биха могли да помислят не трябва ли да се отреди по-завидна съдба на този исторически паметник. Докато те си мислеха обаче на 27 февруари 1998 г. свлачището помогна на морето да погълне всички останки на стария фар.

Основните светила по Българското Черноморие (без фаровете на Екрене и Маслен нос) са изградени през втората половина на XIX век. Снабдяването с входни фарове на новопостроените пристанища във Варна и Бургас в началото на XX в. дооформя навигационното ограждане със светлини на българските брегове. Всички фарови кули са солидни, трайни и съществуват и до днес. Само на нос Галата и на островите Св. Иван и Св. Анастасия се наложило през 1912-1914 г. да бъдат построени нови кули, защото старите не отговаряли на изискванията. В този вид системата на българските морски фарове просъществувала до началото на 30-те години на ХХ в.. Усиленият трафик в Черно море и грижата за повишаване сигурността на корабоплаването наложили през 1928 г. да се състави програма за обновяване и модернизиране на фаровите съоръжения. [5] Тази програма отчасти била осъществена от 1929 до 1938 г. Наред с частичната реконструкция на съществуващите фарове били изградени и осем нови светила, сред които са навигационният знак на Камчия и автоматичният фар на Св. Атанас.


Камчия, 1982

Камчия

Четиристранната метална решетъчна конструкция, висока 18,2 м, е поставена на възвишението при северния бряг на устието на река Камчия (43°01' с.ш. и 27°53' и.д.) през 1932 г. След 15 години на 20 януари 1947 г. по искане на Съюзническата контролна комисия в България на нея е монтирана оптика, работеща с петрол. На 1 април 1948 г. фарът спира да работи, тъй като поради реорганизация на службите под ведомството на бившата Дирекция на Водните съобщения, пазачът на бюфета при р. Камчия е съкратен и няма кой да се грижи за фара. [29] Въпросът е уреден чак през 1952 г., когато на фара е монтирана ацетиленова фарова глава. През 1958 г. тя е заменена с електрическа (М-300), чийто фокус е на 48,1 м надморска височина. Днес бялата проблясваща светлина с периодичност 8 с (проблясък - 2 с, тъмнина - 6 с) се вижда на далечина 12 мили. Горната половина на металната конструкция е обкована с решетки, боядисани на черни и бели хоризонтални ивици, като от всеки цвят има по три такива ивици.

 

 


Св.Атанас, 1934

Св. Атанас

Последният фар по Северното Черноморие се намира край село Бяла. През това село, което днес се развива като лозаро-винарски център и курорт, преди Съединението минавала границата между Княжество България и Източна Румелия. Тук бил митническият пункт.

Селището възникнало още в древността. Отначало то носело името Аспро, а турците го нарекли Акдере (Бял поток). На юг от селото, при нос Св. Атанас, имало крепост, но изглежда пристанището никога не е имало голямо търговско значение.

Фарът на нос Св. Атанас (42°51' с.ш. и 27°54' и.д.) е построен през 1931-1932 г. и е запален за първи път на 25 юли 1932 г. [29] В архитектурно отношение той значително се отличава от всички фарове, които посетихме досега, и по своя облик прилича на светилата, строени през 30-те години у нас по германски проекти. И до днес в Балтийско море могат да се видят фарови кула по форма досущ като кулата на нос Св. Атанас, старата кула в Несебър и кулата на Маслен нос. На края на нос Св. Атанас, на около 50 м от стръмния скалист бряг пред морския пограничен пост е изградена бялата кръгла каменна кула с височина 5,2 м. На нея е била монтирана оптика на фирмата Julius Pintsch, чийто фокус се намирал на 32,6 м надморска височина. Отначало тази оптика работела на маслен газ, а после на ацетилен. През 1958 г. автоматичното фарово съоръжение било електрифицирано. Днешната оптика М-500 свети с червена затъмняваща се светлина с периодичност 6 с (светлина - 3 с, затъмнение - 3 с), която се вижда на далечина 10 мили. На юг от нос Св. Атанас в дъното на широкия залив се намира курортното село Обзор. Близо до него, на върха Янко тепе, се намират останките от крепостта Козяк. В старите летописи и документи имената на средновековните крепости и пристанища Козяк и Емона обикновено се споменават заедно, навярно поради близостта им и общата историческа съдба. [27]


Емине, 1982
 



Димитър Трайчев. Емине, 2008

Емине

Носът получил това име от турците, които преиначили старото наименование Емона. „Удивително е - пише Александър Кузев, - че тъкмо нос Емона, като завършек на Стара планина, нейна най-източна точка на Черно море, е запазил античното име на планината - Хемос." По-нататък той разказва: „Развалини от средновековното градище на Емона личат и досега, а някои зидове от него са разкрити при изкопите на строежа на фара, изграден през 1888 г." [27] Интересно е, че и други автори, а и официалните издания [13] посочват погрешно тази дата. Нека първо да се позова на Иречек: „Зад щита на връх Св. Илия (386 м) прозират вятърните воденици на гръцкото село Емон (на тур. Емине, 114 къщи), в чието име и до днес се е запазил жив спомен от античния Хемус. Най-далече надясно се издига гол хълм, който изведнъж като пресечен се спуща със скалисти склонове към морето - Емонският нос, краят на Балкана - около 13 километра от нашето местоположение. Неговият фар оттук не се вижда." [4, с. 866] Значи по това време на нос Емине вече е имало фар. а нека да припомня, че Иречек минава от тук през лятото на 1884 г.! Владимир Павлов не пише кога е построен фарът, но казва: „През 1881 г. на него е бил монтиран нов фенер..." [5] Накрая Иван Божков твърди, че фарът е открит на 15 декември 1880 г., като се позовава на литературен източник от 1906 г. [12] Същата дата е посочена и в официалния Опис на фаровете по българското черноморско крайбрежие от 1920 г. [40]. Има и още един факт в подкрепа на тази дата. Фирмата Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane, която построила фара, монтирала на него оптика Barbier & Fenestre. От 1935 г. тя се намира въз Военноморския музей - Варна [5] и на фирмената табелка личи година на производството - 1880.


Емине, 1934


Фараджиите на Емине, 1982

Тази оптика от пета степен работела на двойно рафиниран петрол. През 1932 година била поставена оптика Julius Pintsch, работеща с маслен газ, през 1935 г. тя е преустроена на ацетилен, а през 1962 г., когато фарът е електрифициран, е заменена с електрическа оптика М-500.

До Емине се наложи да отидем специално. На 27 април 1982 г. оставяме “фиата” и потегляме с джип, защото на десетина километра след Обзор по пътя Варна - Бургас се отделя нещо средно между коларски път и планинска пътека, която води към село Емона и фара. Джипът криво-ляво преодолява десетте километра в планината до селото, където ни посрещат Георги Димов (бай Генчо) и по-младият му колега Борис Агостинов. С другия фараджия Иван Съръстов от село Св. Влас не успяваме да се видим.

Нос Емине е отделен от планинската верига с дълбок овраг, който може би е бил защитен ров на крепостта. Фарът се намира на самия край на носа (42°42' с.ш. и 27°54' и.д.). Бялата кръгла каменна кула е висока 9,4 м, а фокусът на новата оптика М-500 е на 64,1 м надморска височина. Проблясващата светлина на фара с периодичност 6 с (проблясък - 1,5 с, тъмнина - 4,5 с) се вижда на далечина 20 мили. Заради оврага, който изключително много затруднява достъпа до фара, старите помещения на фараджиите са предоставени на метеоролозите, а през 1962 г. на стотина метра са построени нови. Там е монтиран и радиофарът с позивни ЕИ, а също и аварийните агрегати.

Село Емона е на изчезване, както казва бай Генчо. В него са останали двайсетина души, защото е откъснато, няма път, няма превоз, няма работа. Доскоро кмет е бил бай Генчо, а сега е Борис, но той живее при жена си в Бяла. Техният колега идва на работа пеша от село Св. Влас по брега. Тази откъснатост прави животът им труден. Единственото събитие тук е появата на туристите от похода Ком - Емине и на пешеходци-професионалисти като Георги Сергиев.


Емине, 2003

„При заник слънце (на 5 юли 1884 г. - М. А.) - пише Константин Иречек - стоях при бурните вълни на Черно море, като се озъртах по омайната панорама на широкия Бургаски залив. Наляво се виждаше белият Анхиало, на половин вече потънал във вълните, надясно нос Акра закриваше изгледа към Созопол, а между двата отворената синя повърхност на морето се сливаше със също тъй синия хоризонт в равна, почти непознаваема линия. Слънцето хвърляше своите последни горещи лъчи като разлято червено желязо на неподвижното огледало на Ваякьойската лагуна на западната страна на града (Бургас - М. А.); лека вечерна пара се издигаше около труповете на няколко хвърлили котва кораби, а след минута светнаха далече в морето три светила - анхиалският фар, „фанарът" на островчето Св. Иван пред Созопол и една по-малка светлина на остров Св. Анастасия надясно под полите на гористия Бакърбаир." [4, с. 821]

Днес, точно след 98 години, природата пак извайва такава възхитителна гледка, но светилата в Бургаския залив, по които вечер корабите се ориентират, са много повече.  


Авторът се катери
по Несебърската кула, 1982

Несебър

В древността Месембрия - единствената дорийска колония по нашето крайбрежие, основана на мястото на старо тракийско селище - процъфтявала благодарение на оживената търговия по море. След установяването на римската власт в I век градът западнал, за да се съживи през византийско време. В 812 г. хан Крум го превзел и оттогава той попадал ту във византийски, ту в български ръце, за да бъде сринат в 1453 г. от османските орди. След Освобождението Несебър се развивал като рибарско и лозарско селище, от което постепенно израснал курортният град, старата част на който днес е обявена за музеен резерват.


Несебър, 1949

Очевидно бурната история на града е заличила спомена за старинните сигнални огньове, защото най-ранните сведения за фар, които открих, са от 1932 г. Тогава фирмата Julius Pintsch построява в южната част на полуострова (42°39' с.ш. и 27°42' и.д. - зад днешната Морска гара) бяла кула от дялан камък, висока 4,8 м, в горната част на която е поставена автоматична оптика Julius Pintsch с фокусно разстояние 100 мм, работеща на маслен газ, като височината на огъня е 8,45 м над морското равнище. 

Фарът е запален за първи път на 25 юли 1932 г. [29] и бялата проблясваща светлина има периодичност 8 с (проблясък - 3 с, тъмнина - 5 с). На оптиката е поставен червен сектор (65°) по посока на плитчините, опасни за корабоплаването. По-късно тази оптика е заменена с електрическа. 

След построяването на вълнолома в 1954 г. каменната кула е изоставена и я сполетява съдбата на стария фар на Галата — превърната е в склад, а на вълнолома е издигната четиристранна метална решетъчна конструкция, висока 7,5 м, на която е монтирана електрическа оптика ЭМ-300, чийто фокус е на 8,3 м надморска височина. След удължаването на вълнолома в 1978 г. фарът е издигнат в неговия край — на днешното му място (42°39' с.ш. и 27°44' и.д.), като е запазена старата характеристика на светлината, която се вижда на разстояние 4 мили.


Несебър, 1960


Поморие, 1982


Фенер на
Julius Pintsch,
работещ с керосин

Поморие

Анхиало бил основан в древността като колония на античния град Аполония (Созопол), но не там, където е сега, а в местността Палеокастро. По време на римското господство той процъфтял толкова, че затъмнил славата на съседните Аполония и Месембрия. През. византийско време императрица Ирина, отново основала града в 784 г. на днешното му място - при някогашния фар. [4, с. 852]. След основаването на българската държава той имал сходна съдба като Месембрия, докато бил превзет от турците в 1553 г. По време на османското иго обаче Анхиало станал най-оживеният морски център на юг от Балкана. Така било и малко след Освобождението, когато постепенно Бургас го изпреварил.

От четирите фара на Поморие, за които открих сведения, днес са останали само два. Следите на древния фар от времето преди императрица Ирина се губят във вековете. За фара, споменат от Иречек в 1884 г., все още нямам други данни. През 1955 г. върху триметров железен стълб на челото на поморийския пристан била поставена постоянна зелена светлина, която се издигала на 5 м над морското равнище и се виждала на 3 мили. Тя е премахната през 70-те години.

Нашите представи за фара на Поморие обаче са свързани преди всичко с фара, построен от фирмата Julius Pintsch през 1933 г. Той се издига върху изкуствена платформа от каменни блокове, дълга 9 м, широка 8 м и висока 1,5 м над водата на 5,5 кабелта югоизточно от нос Поморие (42°33' с.ш. и 27°40' и.д.). Върху нея има втора платформа, висока 1,5 м, широка 6 м и дълга 8 м. Над втората платформа е иззидана каменна кула.

На 3 юли 1982 г. тръгваме от Поморие с лодката на рибаря Яни Рибов и след няколко минути правим два кръга около кулата, за да може Ангел да снима. Тя е висока 5,3 м, а горе в средата се издига почти двуметрова цилиндрична бетонна основа, на която била монтирана 150-милиметрова оптика Julius Pintsch, работеща на маслен газ. Червената проблясваща светлина имала периодичност 15 с (проблясък - 5 с, тъмнина — 10 с) и се издигала по тогавашните пресмятания на 12 м над морското равнище, като се виждала на 9 мили. Вероятно през 1957 г. газовата оптика била заменена с електрическа АМ-300 (фаб. № 9190) с фотоклетка за автоматично включване и изключване и тогава периодичността на светлината станала 12 с (проблясък - 2 с, тъмнина - 10 с). Електрозахранването на фара е на акумулатори.





Бургас, 1934

Бургас

Селищата, предшественици на Бургас, никога не достигнали разцвета и славата на съседните Аполония, Месембрия и Анхиало в древността и в средните векове. Най-ценното сведение за мен беше съобщението на Иречек, че на източната страна на тесния проток Порос, който свързва Мандренското езеро с морето, има останки от кула, служила някога може би и като фар. [4, с. 832-833] Бургас започва да се развива бързо след Освобождението и особено, когато се изграждат жп. линията Ямбол - Бургас и пристанището. В 1888 г. Народното събрание гласува „Закон за направата на портове във Варна и Бургас". На другата година проектирането е възложено на англичанина Чарлс Хартли, но проектите му са отхвърлени като много скъпи. В началото на 1894 г. белгийската фирма Casse et H. Liepens сключва договор за построяване на бургаското пристанище по плановете на австриеца Бьоменс, но работата започва едва през есента на 1899 г. по новите планове на французина Адолф Герард. Ала строежът върви мудно, Casse et H. Liepens не може да изпълни ангажимента си и работата се поема от френското дружество Les Batignolls, което довършва пристанището в 1903 г. [28, с. 44 - 45]



Бургас, 1982

През 1899 г. френската фирма Sautri & Harle доставя и монтира в пристанището три фара, които представлявали петролни лампи със 187,5-милиметрови оптики. Главният (и той като варненския беше известен като фара „Георги Димитров") е поставен на южния край на източния мол (42°29' с.ш. и 27°20' и.д.) и в началото излъчвал постоянна бяла светлина, издигната на 16,7 м надморска височина върху бяла метална кула, висока 8,6 м. На другата година са пуснати в действие и другите два фара, поставени в краищата на малките вълноломи, които ограждат входа на пристанището. Фаровите им кули са високи по 6,7 м. Интересно е, че днешният зелен входен фар тогава е излъчвал червена светлина.

През 1932 г. и трите фара са електрифицирани, като фарът на източния мол вече свети с бяла затъмняваща се светлина с периодичност 4 с (светлина - 2 с, тъмнина - 2 с), а двата входни фара — съответно със зелена и червена постоянна светлина. На следващата година е обявен и наутофонът, поставен на големия фар. [29]  


Бургас, 2003

На 11 юни 1982 г. със съдействието на директора на Пристанище Бургас обикаляме тукашните фарове с пилотския катер „Тритон". В момента оптиката на фара „Георги Димитров" е свалена, защото от 1980 г. е обявено, че фарът не работи поради реконструкция на източния мол. Доскоро той излъчваше проблясваща светлина с периодичност 3 с (проблясък - 1 с, тъмнина - 2 с), която се виждаше на 10 мили. В момента и двата входни фара са без оптики. Те светят с електрически крушки, на които са нанизани цветни филтри.

Отскоро в Бургас има още два фара - входните фарове, които ограждат акваторията на Корабостроителния завод „Илия Бояджиев", но те още не са обявени, защото са в пробна експлоатация. Миналото лято, когато планирахме нашата експедиция по българските фарове от север на юг, с Ангел решихме да прескочим до остров Св. Анастасия, за да опипаме почвата, както се казва. Той искаше да прецени каква фотографска техника и филми ще му трябват, а за мен беше важно да уточня въпросите си към фаропазачите в анкетната карта, която подготвях. На 22 август 1981 г. използвахме хубавото време и потеглихме от Варна с една „комета", а в Бургас се прехвърлихме на хидробуса „Асен Йорданов", който за двайсет минути ни откара на острова. На брега се изсипа много народ — снимаха телевизионния филм „Бягство". Поразходихме се, докато чакахме фаропазача да се върне от Атия.


Св. Анастасия, 1982

Св. Анастасия

На 3,5 мили източно от Бургас в морето се издига нисък, скалист остров от вулканичен произход, с твърде бедна растителност - навярно защото е безводен. Археолозите са открили на него римска керамика от първите векове на новата ера, сиреч още тогава той е бил обитаван. В границите на българската държава вероятно бил включен през 812 г. след победата на хан Крум над византийците. През средните векове тук бил изграден манастирът Света Анастасия и островът започнал да носи това име. По време на турското нашествие манастирът бил разграбен, но по-късно отново процъфтял. Той бил подчинен на Цариградската патриаршия и през лятото тук идвали да почиват знатни духовници. След Освобождението манастирът бил закрит, а през кървавата 1923 г. бил превърнат в импровизиран затвор. Островът особено се прочул след бягството на 43-ма политзатворници-комунисти през лятото на 1925 г. В 1941 г. правителството превърнало пустинния остров в концлагер. Във връзка с тези събития през 1945 г. островът получил името Болшевик, а от 1967 г. беше обявен за историческа забележителност.


Фенерите на о. Св. Анастасия,
1614-1863 (Реконструкция)

Най-ранните сведения за фар на острова са от 1614 г., а от стари карти на крайбрежието се вижда, че през 1828 г. тук е имало силен „огън". [1] От 1863 г. върху железен стълб на острова издигали два обикновени фенера, поставени един над друг. [30] В поправеното издание от 1873 г. на картата, съставена от капитан-лейтенант Е. Манганари в 1834 г., тук са отбелязани две постоянни бели светлини една над друга. [31] Фирмата Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane реконструирала съоръжението на два етапа през 1883 г. построила къщичката на фаропазача, а през 1888 г. поставила оптика (петролна лампа) от 7-ма степен, излъчваща постоянна бяла светлина, видима според тогавашните пресмятания на 10 мили. За тази цел били похарчени 8050 златни лева. [30], [12] Тези факти се потвърждават и от описанието на Константин Иречек. Ето какво пише той през 1884 г.: „Единственото населено място е манастирът Св. Анастасий на крайбрежен скалист остров с високи сиви брегове: голяма: дървена сграда на каменна основа с вятърна воденица и отпред към морето нова бяла стражна къщичка и при нея върлина за окачване нощно времена нея фенер." [4, с. 831 ]




Св. Анастасия, 1982

През 1911 г. фирмата Barbier Benard & Turenne построява нови фарове на нос Галата и остров Св. Иван, а оптиката Barbier & Fenestre, демонтирана от Св. Иван, е преместена в 1914 г. на остров Св. Анастасия. Там, на северната страна на острова, на 14 м от брега френската фирма изгражда фарова кула, която е съвсем същата на вид като кулите на нос Галата и остров Св. Иван: бяла, кръгла, железобетонна конструкция, висока 12,3 м, с характерното фенерно отделение. За светлинен източник служела двуфитилна петролна лампа, излъчваща бяла постоянна светлина, която е пусната в действие на 13 юни 1914 г. [40] През 1932 г. тя е заменена с фаров апарат Julius Pintsch, работещ на маслен газ. Тогава светлинната характеристика станала бяла проблясваща светлина с периодичност 8 с (проблясък - 2 с, тъмнина - 6 с), каквато е и до днес. Тя се излъчва от точка с координати 42°28' с.ш. и 27°33' и.д. и надморска височина 27,7 м. През 1934 г. на оптиката бил поставен червен сектор по посока на опасния скалист район, наричан Биволите или Малаците.

Фарът бил електрифициран през 1963 г. Днес той е снабден с електронен фаров автомат и с халогенния си източник на светлина е най-мощният фар по Българското Черноморие, но доскоро мощността му била намалена няколко пъти, защото беше прекъснат подводният кабел от брега.


Бай Матьо

 


Остров Св. Анастасия, 1982

 


Рибарският кей на Созопол, 1982

Най-сетне моторницата на бай Матьо пристигна и леля Деспа - жена му, която работи и живее тук с него - ни представи като журналисти. Стамат Гатев ни посрещна малко хладно. Види се, през лятото често го навестяваха хората от нашия занаят. През дългите зимни месеци почти никой не идва на острова, а през лятото на тази шепа земя се струпват стотици хора и започва „ужасът да оцелееш", както казва бай Матьо, цитирайки свободно Жак Вин. (Неговата книга се нарича “Яростта да оцелееш” и стои на видно място в малката библиотека на бай Матьо!). Обаче щом разбра, че аз и Ангел сме морски чада и сме издавали тази книга, веднага се отпусна и взеха да обсъждат с Ангел трасето на новия кабел, който трябваше да се прокара. (В края на лятото той беше възстановен.)

Труден им е тук животът. Непрекъснато трябва да се грижат за запасите си от храна и особено от вода. Бай Иван на Шабла ми разказа, че преди време в навечерието на Нова година едно от децата на бай Матьо дошло на гости на острова и взело, че се разболяло. Въртял той фара, правел знаци, ама кой да го забележи от континента. И почнал бай Матьо да вади от аптечката разни лекарства и да ги дава едно по едно на детето. От всичко по малко му дал. Какви били лекарствата не зная, по детето оживяло.

- Обичам си морето аз - казва бай Матьо. - Нямам ли хоризонтална видимост - не ми е добре. Даже на брега по ме е страх от гладките шосета и от хубавите улици — да не се блъсна или някой да не ме блъсне, отколкото в морето с мъглата и вълните, 3ащото морето е широко. Ама някой път ме удря сачмата. Казвам си: за какво го живея този живот, за мене хляб на брега няма ли? Пролетта става това. Изведнъж ми омръзва. Осемнайсета година караме вече тука...

Не им е леко тук, но не напускат острова. Мило им е всичко. Тук са израснали децата мм. Тук им е хлябът. И тук ще дочакат пенсия

Късно следобед на 9 юни пристигаме от Мичурин (дн. Царево) в Созопол. Отиваме с колата направо на пристанището, където имаме среща с фаропазача на остров Св. Иван Димитър Биберов. Роден в Поморие, моряк и рибар в кръвта, син на фараджия, той е свързан с фаровете от дете. Отначало бил механик на фаровете по Южното Черноморие, после станал фараджия на нос Емине, плавал известно време като корабен механик в търговския флот, работил малко на сушата, но изглежда много не му се усладило, защото, когато преди десет години му предложили да стане фаропазач на Св. Иван, веднага приел. Сега двамата с Ангел се качваме в неговата лодка, за да отидем на острова, където ще преспим. Нашият домакин любезно се съгласява да минем покрай „мигалката" на Созопол, за да може Ангел да направи снимки.

 

 

 


Созопол през XVII в. (гравюра)

 


Созопол, 1982

Созопол

Градът, бил основан от преселници от йонийския град Милет в края на VII в. пр. Хр. на; мястото на древно селище от бронзовата и старожелязната епоха. Колонистите го нарекли Аполония по името на бог Аполон, главното божество на метрополията. Много бързо и за дълго Аполония се превърнал в цветущ търговски град. Оплячкосан от римските легиони, той успял да се възроди по време на римското владичество, но после не устоял на варварските нашествия. В V в. градът отново става известен, вече в границите на Източната Римска империя, под името Созополис - Град на спасението. Във византийско време градът се съживява като търговски център, а след основаването на българската държава започва да преминава ту в български, ту във византийски ръце. Турското нашествие обаче унищожава и последните следи от старата му слава и превръща някога богатия и цветущ град в бедно рибарско селище. То остава такова и дълго време след Освобождението. Днес Созопол е най-големият риболовен център на България и се развива като курортно селище. Старата част на града е обявена за музей.

От фаровете, обслужвали оживеното корабоплаване в древността, днес са останали много малко следи. Вече разказах за монетата от Аполония, публикувана от Михаил Лазаров [3] , върху която вероятно има изображение на фар. А на остров Св. Иван фараджията ми показа каменни стъпала от вита стълба, които все още не са изследвани от археолозите.

Днешната “мигалка" на Созопол е пусна в действие на 25 юли 1932 г. На два кабелта северно от пристанището (42°25' с.ш. и 27°41' и.д.) върху изкуствен блок е издигната бяла квадратна каменна кула, висока 4,8 м, върху която е монтирана желязна конструкция, висока 3 м. На нея е поставен фаров автомат Julius Pintsch с часовников механизъм. От 8,9 м надморска височина се излъчвала червена мигаща светлина с периодичност 5 с (проблясък - 2 с и тъмнина - 3 с). Отначало фарът работел на маслен газ, а по-късно бил електрифициран. Светлината на днешната оптика М-120, монтирана през 1973 г., има същата характеристика.  През новия век “мигалката” на Созопол бе свързана с брега с вълноломна стена.


Св. Иван, 1982
Св. Иван

Най-големият български черноморски остров се намира на една миля северно от Созопол. Скалист, безводен и с бедна тревиста растителност, той е почти напълно уединен, защото има само малък каменен мол, къде го могат да пристават моторни лодки. Благодарение на това уединение обаче тук са се запазили много следи от историята на фара, издигнат на билото на възвишението.

А историята на фара се оказа много интересна. Събраните сведения бяха доста противоречиви. Наложи се да преодолея заблужденията на някои автори, съпоставяйки фактите, да отхвърля някои като явно погрешни и парченце по парченце почти като реставратор да възстановя поне част от нея. И досега използвах този подход, докато проучвах историята на останалите фарове, но за пръв път се натъквах на толкова многообразни факти.



Останките от манастира
на остров
Св. Иван, 2010

Най-ранните сведения за фара на Св. Иван ни дава Иван Божков [12], който се позовава на източници от 1906-1907 г. Според него през 1883 г. Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane построява на острова фар, който има оптика от VI степен (според мен петролна лампа с триредов фитил) и излъчва постоянна бяла светлина, видима според тогавашните пресмятания на 15 мили. За изграждането на фара са изразходвани 10 870 златни лева.

Същата година островът е посетен от братята Шкорпил, които пишат: „На Св. Иван (Йоанис), където се намира фанар (маяк), стражарите намериха няколко големи „гробни" керемиди (една от тях имала дължина 0,9 метра и ширина 0,25 метра). Близо до фанара забелязват основи на една голяма сграда; при разкопаването й е бил намерен един голям дялан камък с грубо изображение на лъв и полуизтрити гръцки букви." [32].


Св. Иван в лятна нощ, 1982




Любка и Димитър Биберови

През лятото на следващата 1884 г. в Созопол пристига Иречек, който също вижда на острова „нов бял фар". [ 4, с. 823] . Намерих някои източници, според които фарът на остров Св. Иван е построен през 1888 г. Убеден съм, че това е заблуждение, породено навярно от факта, че тогава на фара е монтирана нова оптика Barbier & Fenestre с нажежено чорапче от горящите пари на двойно рафиниран петрол. През 1911 г. на острова е построена днешната бяла кръгла железобетонна кула, висока 9,2 м. Тя е издигната на 14 м от старата кула в точка с координати 42°26' с.ш. и 27°42' и.д., като светлината, излъчвана от 43,6 м надморска височина, е видима на 18 мили. Фаропазачите обаче продължават да живеят в постройките на стария фар. На следващата година фирмата-строител Barbier Benard & Turenne доставя нова оптика, произведена през 1912 г., с фабричен номер 10568, а старата оптика, както вече споменах, е пренесена на о. Св. Анастасия. Новата оптика също работи на двойно рафиниран петрол, но бялата светлина вече не е постоянна, а групово проблясваща с периодичност 10 с (проблясък- 0,5 с, тъмнина - 2 с, проблясък - 0,5 с, тъмнина - 7 с). С тази характеристика фарът работи от 5 март 1914 г. до днес, което заблуждава някои автори като Христо Божков [30] да смятат, че днешният фар на острова е построен през 1914 г.

През 1931 г. на фара е монтиран наутофон Julius Pintsch. Едва през 1957 г. две от помещенията били преустроени :за акумулаторно отделение и оттогава фарът работи на акумулатори. През 1972 г. градушка изпочупила стъклата на фенерното отделение и повредила няколко лещи на оптиката. Тогава тя била сменена. Сегашната оптика K. Jirasek с бъчвообразна форма е произведена в Чехословакия. Тя не е въртяща се, а характеристиката на светлината се създава от електронния фаров автомат, създаден от моя незабравим приятел инж. Оник Читакян.

Условията на живот на острова са доста сурови, но с цената на големи усилия Димитър Биберов и жена му са успели да ги направят поносими. Основният проблем е липсата на вода, която особено през лятото се налага да пренасят всеки ден с туби от Созопол. Така както много хора ходят на работа с автобуси, Димитър и Любка Биберови са свикнали всеки ден, ако времето позволява, да плават със своята лодка до Созопол. А най-големият враг на острова е влагата... Тук не може да се спи в чаршафи, защото след няколко минути човек има чувството, че си с сложил мокър компрес. И все пак те харесват този живот, който ги с научил да се справят с всичко и да понасят и най-тежкото.


Пристанът
на остров
Св. Иван, 1982

Утрото на 10 юни посрещаме на остров Св. Иван. Времето е чудесно и за пръв път Ангел прави с удоволствие цветни диапозитиви. Усамотението на острова подтиква към леност, а и нашият любезен домакин Димитър Биберов не бърза да ни отпрати, затова когато по-късно пристигаме с неговата лодка в Созопол, с учудване забелязваме, че е станало почти обяд. Потегляме на юг и скоро заменяме удобния полски “фиат” с “уазка”, която има двойно предаване. Лошият коларски път ни напомня, че макар и да е на сушата, Маслен нос също е доста уединен заради дивата природа наоколо.

Маслен нос

Открай време и този нос подобно на Шабла е служил за добър навигационен ориентир на древните мореплаватели. Тук, в малкото заливче, закътано югозападно от Маслен кос и подветрено на преобладаващите ветрове, през 1960 година се е зародила българската подводна археология. Първите подводни проучвания показали, че в това заливче малки кораби са намирали убежище при буря още от VI в. пр. Хр. По-многобройните материали от периода на късната античност и средновековието (от V-VI до XIV в.) дали основание на ръководителя на експедицията Иван Гълъбов да заключи, че интересът към района на Маслен нос се е заселил през периода на средните векове. [33], [34]


Маслен нос, 2007

 


Маслен нос, 1982

 


Наутофонът
на Маслен нос, 1982

До нас не са достигнали данни за античен или средновековен фар на Маслен нос. Първите сведения намираме в бюлетина за състоянието на фаровата служба от 6. XII. 1863 г., в който централната служба в Истанбул е отбелязала координатите на неподвижен червен огън на носа. Височината на огъня над морското равнище била 10 м, а видимостта на светлината - 6 мили. [30] По всяка вероятност този фар е приличал на „събратята" си от онова време на Варненския нос и остров Св. Анастасия, т. е. представлявал: е железен стълб, на който вечер издигали червен фенер. По-нататъшната съдба на това съоръжение не ми е известна.

През 1930 г. фирмата Julius Pintsch построила на носа (42°18' с.ш. и 27°48' и.д.) нов фар, който работи и до днес. Той представлява бяла, кръгла каменна кула, висока 6 м (с постамента за оптиката - 7,5 м), на която била монтирана оптика Julius Pintsch с автомат, работещ на маслен газ. Бялата групово проблясваща светлина с периодичност 17,2 с (три проблясъка по 0.4 с, разделени от три затъмнения - две по 4 с, а последното - 8 с) се излъчвала от 37,5 м надморска височина и се виждала на 20 мили според тогавашните (явно преувеличени) пресмятания. Оптиката се включвала ръчно и се въртяла от мембранно газово моторче, което използвало налягането на масления газ, преди той да постъпи в горелката. На 25 юли 1932 г. газовият автомат започва да работи на ацетилен.

Край фара било построено жилищно помещение (стая и кухня) за фаропазача, а в заливчето на 500 м южно от фара бил изграден малък бетонен кей, където можела да пристава моторна лодка. Дълги години оттук ставало снабдяването на фара с гориво и продоволствия, защото особено зимно време той бил напълно откъснат по суша. През 1937 г. южно от фаровата кула била издигната четириъгълна каменна постройка, висока 3 м, върху която била поставена бронзова камбана. Задвижващият механизъм, който се навивал и пускал ръчно, бил монтиран в постройката. При едно навиване в продължение на два часа камбаната звъняла по два пъти на всеки 9 с, като паузите били съответно по 3 и 6 с.

През следващия четвърт век почти нищо на Маслен нос не се променило. Необходимостта от радиофар на носа обаче наложила сериозна модернизация. Преди всичко било прекарано брегово захранване с променлив ток. От 1961 г. радиофарът започнал денонощно да излъчва позивните МН, а старата оптика на фара била електрифицирана. Тя работила до 1968 г., когато била заменена със съвременна електрическа оптика М-300, а от 1977 г. е във Военноморския музей във Варна. Миналата година фарът на Маслен кос се сдоби с нова оптика М-500, която заедно с електронния фаров автомат, конструиран от инж. Оник Чатакян, го превърнаха в едно от най-хубавите фарови съоръжения по българския черноморски бряг.

От старите фараджии на Маслен нос днес са останали само Слави и Желка Еневи, които от тази година имат двама нови колеги. Бай Слави и жена му са тук вече седма година, а преди това той е служил като мичман във флота.


Желка и Слави Еневи

- Свикнахме вече - отговаря той засмян на моя въпрос. - Понякога си викаме с жената: хайде да си ходим, но ни става мъчно и решаваме да поостанем още малко. Ей на вземаме и някое от внучетата при нас да ни разтушава...

На Маслен нос неприятностите на фараджиите не идват толкова от морето, колкото от сушата. И не само защото пътят е лош, а заради многото змии. Бай Слави ни разказва за честите му срещи с тях в акумулаторното, където те се крият на топло, а веднъж един от колегите им намерил смок в леглото си, под дюшека. Останахме с впечатление обаче, че те някак вече са свикнали и със змиите. Леля Желка ни нагости в беседката, поприказвахме си, разгледахме фара, Ангел също остана доволен от възможността да снима, и си тръгнахме, очаровани от дивата природа, която винаги изглежда гостоприемна, когато не се налага да живееш и работиш постоянно сред нея.


Приморско, 1982
 


Приморско през зимата
 


Приморско, 2007

Приморско

Селището е разположено на нос Кюприя, вдаден в морето между залива Стомополо и Дяволския залив. Тук някога имало крепост, но поселението около нея отдавна е изчезнало. Село Кюприя, наречено по името на моста над Дяволската река, възникнало след Освобождението и жителите му се занимавали с дърварство и въглищарство - традиционните занаяти в Странджанския край. Днес Приморско е красиво курортно селище.

В южния край на вълнолома, върху кубична основа, висока 3,5 м, се издига кръгла бяла кула, висока 2,25 м, която се отличава от кулите, градени от фирмата Julius Pintsch, само по парапета. През 1945 г. върху четиринога масичка бил монтиран обикновен фенер, в който бил приспособен автоматичен разпределител за маслен газ Julius Pintsch, влязъл в действие на 13 април 1945 г. Благодарение на него фенерът излъчвал от 7 м надморска височина бяла мигаща светлина с периодичност 4 с (2 с светло и 2 с тъмно), която се виждала от 2 мили.

През 1958 г. фарът на Приморско бил електрифициран, като върху стария постамент поставили нов, на който се издигнала и новата електрическа оптика М-200, а старият фенер си останал на мястото. Изменила се и характеристиката на светлината. Днес от пристана на Приморско (42° 16' с.ш. и 27°46' и.д.) на височина 8,1 м над морското равнище се излъчва бяла проблясваща светлина с периодичност 5 с (проблясък 2 с и тъмнина 3 с), която се вижда на разстояние 6 мили.

Качваме се с Оник Читакян на кулата да разгледаме стария фенер. Ончо сваля част от газовия разпределител, за да го изучи по-късно на спокойствие. После ми показва помещението в кулата, където някога се съхранявали бутилките с ацетилен, а сега в него са захранващите батерии, които служат за резервен източник на енергия.

За Южното Черноморие, както вече стана дума, потеглихме на 9 юни 1982 г Намеренията ни бяха за няколко дни да обходим фаровете от Несебър до Ахтопол. Лошото време ни е постоянен спътник от началото на нашата експедиция по фаровете, така че дъждът и мъглата вече са повод само за не дотам весели шеги. При Обзор обаче мъглата е толкова гъста, че дори Ангел, който рядко се мръщи, сега помръква. След кратко съвещание решаваме направо да се спуснем на юг с надежда, че ще избягаме от мъглата.


Заливът на Царево
под църквата

 

 



Царево, 1966

Царево

Град Царево (който в ония години се наричаше Мичурин) навярно е основан още в древността от елински колонисти на мястото на днешното село Лозенец. Някога оттук минавал римският крайморски път. По време на османското иго поради кърджалийските грабежи жителите му го напуснали и се заселили там, където сега е старият квартал на града. Преселниците укрепили новия град, като изсекли скалата откъм морето, за да стане недостъпна, а откъм сушата издигнали стена, пред която прокопали ров. Този град бил известен с името Василико (Всъщност Царево е точен превод на гръцкото Василико). Евлия Челеби го посетил по време на своето пътуване от Цариград за Унгария в 1662 г. Ето какво пише той: „При крепостта Василикоз бургас... има един хубав залив, разположен между две скали. Този залив поема и най-големите котви, обаче при южния и източния вятър е много противен. Ако корабите се уповават на железните си вериги и на котвите си, работата им е оплескана, защото устието на залива е напълно отворено срещу тези ветрове. Поради това [корабите] го отбягват." [35]

След Освобождението градът останал под турско робство. В 1880 г. той бил пометен от стихиен пожар. Част от жителите му го изградили отново малко по на север. След Балканската война (1912-1913 г.) Василико бил присъединен към България. Пристанището било построено в периода 1927-1935 г. Година преди това (1934) градът получил името Царево, което носи и днес.

През 1929 г. на южната страна на входа на залива върху група от скалисти островчета (42°10' с.ш. и 27°52' и.д.), отстоящи на 2,5 кабелта източно от н. Кастро, била издигната кубична каменна основа, висока 2,5 м, върху която била построена цилиндрична каменна кула, висока 4,8 м, а на нея - железобетонна кула с по-малък диаметър, висока 2 м. Най-отгоре била поставена желязна призматична конструкция, висока 3 м, където през 1932 г. бил построен фаров автомат Julius Pintsch, работещ с маслен газ. Запалителното пламъче горяло денонощно, а часовниковият автомат включвал фара през нощта. През 1936 г. височината на огъня била увеличена от 11 на 13 м над морското равнище, защото при вълнение водата заливала фаровата глава и оптиката зимно време замръзвала, а и досега в лошо време този фар е недостъпен.

През 1955 г. фарът бил електрифициран, като се захранвал от акумулатори. Така вече петдесет години той излъчва червена проблясваща светлина с периодичност 7 с (проблясък - 2 с. тъмнина - 5 с), която се вижда на далечина 4 мили.


Царево, 1982

При изграждането на пристанището в Царево на южния край на вълноломната стена (42°10' с.ш. и 27°52' и.д.) била иззидана кубична основа с височина 2,3 м, над която през 1936 г. била издигната бяла цилиндрична каменна кула, висока 4 м. Върху нея на четиринога масичка, висока 30 см, бил поставен фаров автомат Julius Pintsch, който също работел на маслен газ. Когато на 1 август 1937 г. пристанището било официално открито, вече девет месеца (от 1 ноември 1936 г.) от края на вълнолома се излъчвала бяла мигаща светлина с периодичност 7 с (светлина - 5 с, тъмнина - 2 с), която се виждала на далечина 4 мили. Интересно е, че по това време фарът отсреща, на рифа, имал същата характеристика, само че светлината му била червена. За двата фара се грижел един фаров надзорник, който живеел в сградата на пристанището.

През 1953 г. белият фар на Царево бил електрифициран, върху масичката на старата оптика била надстроена решетъчна конструкция, където поставили нова електрическа оптика М-300, и се променила характеристиката на светлината. Така днес от 11,7 м надморска височина тук се излъчва бяла затъмняваща се светлина с периодичност 4 с (светлина - 2 с, затъмнение - 2 с), която вече се вижда на далечина 6 мили.


Пристанището на Ахтопол



Ахтопол, 1982

Ахтопол

Историята на този град все още не е проучена добре. Намерените каменни котви сочат, че в древността тук навярно е имало тракийско селище, където по-късно са се преселили елински колонисти. Известно е, че тукашната брегова застава на римляните се наричала Перонтикус, а във византийско време пълководецът Агатон изградил нови укрепления. Може би градът получил името си Агатополис в негова чест, а някои учени го превеждат и като „град на щастието". След появата на българската държава той преминава ту във византийски, ту в български ръце, докато в XIV век попада за повече от петстотин години под турска власт. По време на османското иго градът, известен с името Ахтенболу, има сходна съдба със своя съсед Василико В 1912 г. той изцяло е унищожен от пожар. Днешният град е строен наново.

Не само съдбата на двете съседни селища си прилича, подобна е и историята на техните морски фарове, строени в една и съща година. Ахтополският фар е изграден в северната част на залива при самия вход върху скала (42°06' с.ш. и 27°57' и.д.), отделена от брега и недостъпна при вълнение. На нея била построена квадратна основа, висока 3,5 м, върху която била издигната бяла кръгла каменна кула с височина 4,8 м. Над нея била изградена кръгла железобетонна кула с по-малък диаметър, висока 2 м, на която била поставена желязна призматична конструкция с височина 3 м. Най-отгоре сложили фаровият автомат Julius Pintsch, работещ на маслен газ, който влязъл в експлоатация на 25 юли 1932 г..


 


Ахтопол, 2004
 


Ахтопол, 2007
 


Бела Бенова

С характерния архитектурен облик на Ахтополския и червения Мичурински фар строителите се стремили да намалят разрушаващото въздействие на вятъра, вълнението и морската вода. След четири години и тук се наложило да увеличат височината на огъня от 12 на 14,8 м, понеже зимно време, когато вълните обливали оптиката, тя замръзвала и светлината не се виждала. Каква е силата на вълнението тук можем да преценим от факта, че тринайсет години след официалното откриване на фара кулата се напукала и отместила и в 1945 г. се наложило да се заздрави с втори железобетонен пояс отвън.

Достъпът до всички фарове, построени на риф, е труден, но на Ахтополския фар веднъж едва не се стигнало до нещастие. На 19 януари 1947 г. в най-големия студ се обърнала гребната лодка, която отивала да снабди фара с гориво. По щастлива случайност четиримата човека в лодката се спасили, а бутилките, кутията с инструменти и фаровият часовник отишли на морското дъно.

Този фар изглежда е малко „куцузлия", защото и електрифицирането му минало през много перипетии. Отначало се опитали да прекарат кабела по стълбове на вълнолома, построен през 1936 г., който започва от н. Ахтопол и свързва една с друга скалите на рифа по посока на фара. Но вълните късали кабела, събаряли стълбовете, а веднъж станала и експлозия на фара, когато в началото се опитали да направят автомат, който при спиране на електрическия ток да преминава на работа с маслен газ.

Днес по-голямата част от кабела преминава по дъното на залива, а върху старата оптика на решетъчна конструкция е поставена нова, която излъчва все същата бяла затъмняваща се светлина с периодичност 4 с (светлина - 2 с, затъмнение - 2 с), видима на далечина 5 мили. Тъй като кабелът все още не е достатъчно сигурен, фарът може да работи автономно и в режим на батерии.

При Ахтопол завършва нашият разказ в текст и снимки за фаровете по българския черноморски бряг. Благодарим на приятелите ни от Хидрографната служба, които радушно ни помогнаха да ги посетим и да се запознаем с живота на фаропазачите. Но експедицията ни трябва да продължи, защото историята на фаровете по днешните български земи се оказа много интересна и колкото повече научавахме за нея, толкова повече въпроси възникваха. Въпроси, които в началото не умеехме да си задаваме и които сега вече не можем да оставим без отговор. За да може един ден да възстановим цялостно историческото развитие на българските фарове като част от морската история на България.

P.S. След 25 години Бела Бенова обиколи отново българските фарове от север на юг с велосипед и фотоапарат. Великолепните снимките от 2007 г. на тази страница са нейни. В търсене на себе си Бела написа прекрасна книга, която нарече «По пътя на пулсиращата светлина».

 

 

 


 


ЛИТЕРАТУРА

1. Кратък исторически справочник, т. 1. Старият свят. С., Народна просвета, 1980, с. 14, 174, 203.
2. Петкова, Вяра. Кулата Херкулес. - В: Фар'81. Варна, Георги Бакалов, 1981.
3. Лазаров, Михаил. Морето, отразено върху монетите на наши крайбрежни градове. Корабостроене и корабоплаване, бр. 4, 1970.
4. Иречек, Константин. Пътувания по България. С., Наука и изкуство, 1974.
5. Павлов, Владимир. Фаровете по българското черноморско крайбрежие. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1971.
6. Френски пътеписи за Балканите XV - XVIII век. С., Наука и изкуство, 1975.
7. Шкорпил. Черно море. - В: Вторий годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
8.Тончева, Горанка. Най-старият черноморски фар. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1968.

9. Вълканов, Вълкан. Най-старият фар. Маяк, бр. 28 от 18 юли 1980.
10. Френски пътеписи за Балканите XV-XVIII век. С., Наука и изкуство, 1975.
11. Божков, Любен. Где се е намирало древното пристанище К.ария? Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество, бр. 8, 1925.
12. Божков, Иван, Някои данни за фаровете по нашето черноморско крайбрежие през втората половина на XIX век. Корабостроене и корабоплаване, бр.. 7, 1974.
13. Средства за навигационно ограждане по българското черноморско крайбрежие. 3. изд. Военноморски флот - Хидрографна служба, 1975.
14. Черноморски пирати. - В: Шести годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1911 г. Варна, 1912.

15. Боев, Ради. Експедиция за подводни археологически проучвания в района на нос Калиакра през 1965 година. Корабостроене и корабоплаване, бр. 1, 1966.
16. Пазете старините! - В: Вторий годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
17. Тончева, Горанка. Следи от древния град Бизоне. Корабостроене и корабоплаване, бр. З, 1970.
18. Павлов, Владимир. Корабоплавателни прояви по българските
земи от XV до края на XVIII век. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1965.
19. Архив на „Безименно акционерно дружество за направа на Варненското пристанище". ОДА — Варна.
20. Търновски, Петър Ив. Водните пътища и пристанища. С., 1938.
21. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 1908 - 1909 год. Представено на Варненския окръжен съвет при откриване редовната му септемврийска сесия през през 1909 година от Варненския окръжен управител. Варна, 1909.
22. Сапунджиев, Любомир. Законодателната дейност и някои други факти, свързани с българското корабоплаване. -В: Фар'81. Варна, Георги Бакалов, 1981.
23. Кузев, Александър. Галата
. Корабостроене и корабоплаване, бр. 7, 1968.
24. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 19091910 год. Варна, 1910.
25. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 19101911 год. Варна, 1911.
26. Гочев, Ярослав. Фарът на Галата. Маяк, бр. 45 от 8 декември 1977.
27. Кузев, Александър. Козяк и Емона
. Корабостроене и корабоплаване, бр. 11, 1968.
28. XV редовна сесия на Варненската търговско-индустриална камара. Варна, 1907.
29. Статев, Е. Описание на фаровете по българското черноморско крайбрежие. Морска хидрографна служба - Варна, 1948.
30. Божков, Христо. Осветлението по Българското Черноморие като средство за навигационно ограждане. Годишник на Националния политехнически музей, 1971, т. 1. С., Техника, 1972.
31. Карта части западнаго берега Черного моря отъ Мыса Калiакры до Константинопольского пролива. Описи капитанъ-лейтенанта Е. Манганари, 1834 г. Гравировано въ С. Петербурге 1811 года. Исправлено 1868 года и 1872, 1873.
32. Шкорпил, Карел и Херман. Черноморското крайбрежие и съседните подбалкански страни в Южна България. Сборник НУНК, кн. VIII, 1892.
33. Гълъбов, Иван. Експедиция “Маслен нос". Подводен спорт, бр. 7—8, 1960.
34. Лазаров, Михаил. Потъналата флотилия. Варна, Георги Бакалов, 1975.
35. Евлия Челеби. Пътепис. С., Изд. на ОФ, 1972, с. 41.

36. Петър Ников. Едно неизвестно описание на българския черноморски бряг от XVIII век. – В: Годишник на Софийския университет, Историко-филологически факултет, т. XXVIII, кн. 3. София, 1931.
37. Михайлова-Мръвкарова, М. Крепостта Калиакра през втората половина на
XVIII век. – В: Българско средновековие. Българо-съветски сборник в чест на 70-годишнината на проф. Иван Дуйчев. С., Наука и изкуство, 1980.
38. Шкорпил, Карел. Географски бележки за Черноморската област на Балканския полуостров. С., 1936, с. 6
39.
The Black Sea Pilot by The Chevalier Taitbout de Marigny – consul general of The Netherlands at Odessa. London. Printed for the Hydrographic Office, Admiralty, 1855.
40. Съобщение до мореплавателите: Опис на фаровете по Българския черноморски бряг, в сила от 1 юли 1920 г. С., Главна дирекция на железниците и пристанищата. Служба по пристанищата и корабоплаването, 1920
41.
Дьо Ел, Ксавие Омер. Северните брегове на Черно море. - В: България. Френска хроника (1841-1878). С., КК Труд, 1998, с.58
42. Ганчев, Борис. Видения. Варна, Сталкер, 2003, с. 96.

milanasadurov.com