Като гледам събраните материали, изглежда за този фар е писано най-много. Може би защото Шабленският фар е не само най-старият, но и най-високият български фар - 32 м, само той е боядисан в два цвята - тъмночервено и бяло - и от същинските фарове той е най-северният и с най-интересна история.
Нос Шабла открай време е бил важен навигационен ориентир по това крайбрежие и повечето учени предполагат, че през елинистичната епоха тук е била поддържана „огнева стража", а в римско време вероятно е имало кула с постоянен огън. За съжаление тези догадки още не са потвърдени документално [8]. Забележително е обаче, че в първите италиански портулани от XIV век селището край днешния фар се среща първоначално под името Лаксилутико, което в превод означава „млечна светлина"! [9] Необходимостта от фар на нос Шабла се предопределя от няколко причини. Още от древността един от основните мореплавателни пътища в Черно море е от устието на река Дунав до Босфора, а нос Шабла е някъде по средата. Освен това той е най-изпъкналата част от брега по този път, а близо до него има подводен риф, скали и плитчини. В този район и до днес сравнително често стават корабокрушения с малки плавателни съдове.
Днешният Шабленски фар официално е открит на 15 (27) юли 1856 г., но въпросът кога е построен остава неясен. В един пътепис от средата на XVIII век френският дипломат и консул в Крим Шарл дьо Пейсонел описва впечатленията си от „приморска България", където пребивава от 1750 до 1756 г. Той посещава и Ханлар (Шабла), но не споменава за никакъв фар. [10] Около сто години по-късно, през 1852 г. друг френски пътешественик и географ Ксавие Омер дьо Ел вижда на носа „красив, но изоставен фар". [10] Фарът на Шабла е отбелязан и в лоцията The Black Sea Pilot от 1855 г. [39] Така става очевидно, че през 1856 г. той само е възстановен, а строежът му трябва да отнесем към втората половина на XVIII век или най-късно в първите години на XIX век. В подкрепа на тази датировка е описанието на дьо Ел, че в сградата бил зазидан камък с дата 1804 г. (ако това не е било друго възстановяване?). Така че прочутата тугра (монограмът) на султан Абдул Меджид, управлявал империята от 1839 до 1861 г., която е вградена в сградата на фара, свидетелствува само за голямото значение, което Портата е отдавала на възстановяването на този величествен и до днес фар. Да не забравяме, че това става по времето на Кримската война.
За това, че фарът е възстановен, косвено подсказва и още един факт. Докато строежът на фаровете при Калиакра и Емине (най-скъпите) струва на Compagnie des Phares de l’Empire Ottomane по 15 100 златни лева, то за доста по-големия и масивен Шабленски фар са похарчени 14370 златни лева. [12] В същото време се вижда, че реконструкцията е била основна.
Година след като публикувах тази статия попаднах на един документ [36], който хвърли повече светлина кога е построен Шабленският фар. Става дума за едно описание на крайбрежието, направено от австрийския офицер Венцел фон Броняр през 1786 г. Той пише: “Тук (край село Калъчбейкьой – М.А.) има падини и пясъчни дюни, предимно натрупани направо върху грунда, които се срещат по единично и на малки групи по целия бряг, но общо взето той е гол. По него не се срещат дървета или някакви други ориентири. Край този бряг могат да застават много тежки военни кораби, но понеже тук ставали много корабокрушения, в края на краищата Портата издигнала на 5 мили от село Калъчбейкьой висока фарова кула, наречена Шабла фенер или Пясъчния фар, която се издигала направо върху естествения терен и светлината й се виждала отдалече.” От тези думи на фон Броняр става ясно, че Шабленският фар е построен между 1756 г. (когато според Пейсонел тук още няма фар) и 1786 г. (когато според фон Броняр фарът вече се е издигал на днешното си място.
Според кореспонденцията «Северните брегове на Черно море» в списание «Илюстрасион» (L‘Illustration) Ксавие Омер дьо Ел вижда през 1852 г. със собствените си очи на носа да се издига «красивият, но изоставен фар на Шеблер. Той е истински паметник. Състои се от осмоъгълна основа с осмостенен обелиск над нея. Цялата му височина е двайсет и четири метра. На един ъгловат камък от основата, проснат на земята, се чете датата 1182 г. от Хиджра. Вътре цари пълна разруха и човек не може да си обясни защо Портата нехае да възстанови използването на фара, което би се осъществило с минимални разходи и би обслужвало много корабоплаването в тези води, където всяка година стават много бедствия.» [41]
Любопитно е, че описанието на Ксавие Омер дьо Ел поразително съвпада с външния вид на прочутия фар на европейския бряг на Босфора Румели фенери, построен вероятно в 1583 г. А такива камъни, като споменатия от дьо Ел «на Шеблер», по традиция се вграждат, за да се удостовери кога е построена сградата. Въпросната 1182 г. от ислямския лунен календар започва в сряда, 18 май 1768 г. по християнското летоброене. А само четири месеца по-късно на 25 септември 1768 г. султан Мустафа III обявява война на Русия, в която основният спор е кой да владее северните брегове на Черно море. Печалният за турците резултат от тази война е добре известен. На 21 юли 1774 г. Османската империя подписва с Русия мирен договор в Кючук-Кайнарджа, в резултат на който Русия освен всичко друго получава излаз на Черно море. И понеже по време на война фарове рядко се строят, логично е да предположим, че гордостта на българските фарове е съградена още през лятото на 1768 г., докато турците са съсредоточавали ескадри на север в Черно море, готвейки се за морски битки.
След час и 15 минути изминаваме малко повече от 100 км и стигаме до фара на Шабла. Координатите са 43° 32' с.ш. и 28°36' и.д. Щом излизаме от колата, първата ни работа е да се облечем по-топло. Всъщност температурата не е много ниска - някъде около нулата трябва да е, но силният северен вятър, чиито пориви достигат до 30 м/с, ни кара да се чувствуваме като при минус 15°. Докато Ангел снима фара от естакадата в морето, нарамил саковете, аз разглеждам отдалеч внушителната каменна кула, която се издига на 36 м надморска височина.
През 1901 г. тя пострадала от земетресението и се наложило да бъде стегната със специална прътова конструкция, а по-сериозно я ремонтирали, през 1934-1935 г. Дотогава Шабленският фар бил изцяло бял, оптиката му била кръгла, от V степен и постоянната бяла светлина се виждала на 15 мили. [6] През 30-те години, когато тези места били в границите на Румъния, властите се погрижили за укрепването на сградата, боядисали я в червено и бяло, вътре направили вита метална стълба и най-важното - заменили оптиката. Новата оптика, производство на шведската фирма AGA Navigation Aids била, въртяща се, на маслен газ и характеристиката на фара вече станала групово проблясваща бяла светлина с периодичност 25 с и далечина на видимост 17 мили, т. е. такава, каквато я знаем днес. По-късно светлинният източник бил захранван с ацетилен и накрая през 1957 г. го заменили с 300-ватова електрическа крушка.
Порядъчно измръзнали, се запътваме към жилището на фаропазача. В двора ни посрещат със страшна гюрултия двайсетина пуйки - част от стопанството на бай Иван и леля Тодорка Атанасови. Те са тук от 1 юли 1949 г. Тогава бай Иван бил на 28 години.
Домакините ни посрещат малко смутени, може би защото с нас е отговорникът за фаровете капитан Димитър Игнатов от Хидрографната служба. Разменяме няколко думи за времето и скоро сякаш топлината в стаята отпуска всички ни. Като поглежда изпод око магнетофона, бай Иван разказва какви поразии са направили щормовете през последните две-три години:
- Заливат целия район. Страшно е, не може да се ходи. Като че сме на някакъв кораб сред морето.
- Всичко заливат. От горе до долу всичко става във вода - намесва се леля Тодорка. - Тече от фенерното и през прозорчетата на кулата!.. ''Не знам... Седим тука като диви. Остаряхме като фараджии и децата си наказахме, а на него пак му се седи - сочи тя бай Иван. - Казвам да си ходим вече, а той вика да седим. А бе как ще седим, взех да не мога да се качвам нагоре - 132 стъпала са това...
Разпитвам бай Иван за живота тук през тези 33 години; за опасните места в морето наоколо, за тюлените, за премеждията. Накрая успявам да „измъкна" от него една „история".
- Веднъж изби рейлерът, дето регулираше налягането. Тогаз бяхме още на бутилки. Обаждам се по телефона; и ми казват: ами почвай да въртиш оптиката до заранта. То не е правилно да се върти на ръка, защото не можеш да спазиш точно характеристиката, ама... На другия ден ходих във Варна и ми дадоха нов рейлер. Тука, при нас не е страшно. Ей таме има хора, автобус минава, ама на Стамат, дето е на Болшевик (в ония години така се казваше остров Св. Анастасия), му се чудя. Туй неговото вече е... Ако вземе .да го блъска оттук и оттам водата, какво ще го направи?... Ама как свири на кавал... И двамата започват да разказват как са ходили на гости на колегите, си по южния бряг и как са прекарали. Бай Иван е плах, стеснителен човек, но личи, че в работата си е много изпълнителен. Той ни развежда да ни покаже фара отвътре - отначало техните стаи и гостната, после машинното отделение. Когато ни повежда по стълбата към фенерното отделение, той ни разказва как миналата зима 18 дни нямали ток и фарът работел на агрегат. В такива случаи той дежури цяла нощ до агрегата.
- Бай Иване, имало ли е случаи фарът да излезе от строя?
- Не - отговаря той лаконично.
Независимо от всичко фарът винаги трябва да свети, защото точно в този момент неговата светлина може да е нужна някому в морето - мисля си аз. - Но такива думи не се казват гласно, защото изглеждат банални.
Горе вятърът отново ни напомня за себе си. Сивият цвят на фенерното отделение и зеленият метален корпус на оптиката сякаш засилват впечатлението за усойно място. Над фенерното се издига гръмоотвод с полумесец и звезда, който напомня за строителите на фара. Разглеждаме оптиката, а аз си записвам фабричния й номер: 206. Това производство е характерно не с масовостта, а с прецизността си. Два от осемте прозореца на фенерното отделение са затъмнени, така че светлината на фара е видима на 270°.
Витата стълба е доста стръмна и обратният път пак е почти толкова труден. Разглеждаме набързо сводовете на втория етаж, но студът и влагата скоро ни прогонват. Ангел се катери отвън по покрива на пристройката да види дали ще може да заснеме туграта при оскъдната светлина. Светкавицата проблясва два пъти, той маха недоволно с ръка и се прибираме в топлата стая. Любезните домакини ни почерпват и идва време да се сбогуваме. Трябва да бързаме, защото може да завали, преди да сме стигнали до Калиакра, където смятаме да преспим.
Тръгваме от нос Шабла - най-източната точка на България - късно следобед. Силният северен вятър съвсем не е стихнал и бързо разсейва съмненията ни, че ще завали. Страхуваме се, че тогава пътят, вървящ почти точно на югозапад покрай брега, ще се заледи. По море разстоянието от нос Шабла до нос Калиакра е около 14 мили, но пътят по сушата е малко по-дълъг, защото след Тюленово и Камен бряг, където от 1967 г. е поставен навигационен знак, той навлиза по-навътре в сушата и през Св. Никола стига до Българево, на шест километра северозападно от носа.
Любопитно съобщение за този район от 1907 г. ни е оставил Карел Шкорпил: „Интересно е, че пиратството е било развито още преди 12 години (т. е. докъм 1895 г. - М. А.) на брега между с. Калъчкьой (дн. Тюленово - М. А.) и румънската граница. Със създаването на военната погранична стража пиратството е прекратено. Селяните от крайбрежието - за да примамват гемии и параходи към брега (в бурно време) - клали огън и играли около него хоро, за да се наподобява с това прекъсващият огън на Калиакренския фар. Така са примамвали гемии, които вместо към фара, ударили в друга посока и се разбили. Селяните после обрали разбитите гемии. Навсякъде из крайбрежните села вий ще намерите по един предмет от такива гемии, като напр. плюшен стол, огледало, масички, въжета, синджири и др." [7, с. 58] Четири години по-късно, през 1911 г., това съобщение отново е потвърдено в един разказ за черноморските пирати от древността, където се уточнява, че „пиратството било развито още преди няколко години между Шабленския и Геларенски фарове [в с. Калъчкьой, Каябейкьой (дн. Камен бряг - М. А.) и др. ]"- [14, с. 25]
ЛИТЕРАТУРА
1. Кратък исторически справочник, т. 1. Старият свят. С., Народна просвета, 1980, с. 14, 174, 203.
2. Петкова, Вяра. Кулата Херкулес. - В: Фар'81. Варна, Георги Бакалов, 1981.
3. Лазаров, Михаил. Морето, отразено върху монетите на наши крайбрежни градове. Корабостроене и корабоплаване, бр. 4, 1970.
4. Иречек, Константин. Пътувания по България. С., Наука и изкуство, 1974.
5. Павлов, Владимир. Фаровете по българското черноморско крайбрежие. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1971.
6. Френски пътеписи за Балканите XV - XVIII век. С., Наука и изкуство, 1975.
7. Шкорпил. Черно море. - В: Вторий годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
8.Тончева, Горанка. Най-старият черноморски фар. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1968.
9. Вълканов, Вълкан. Най-старият фар. Маяк, бр. 28 от 18 юли 1980.
10. Френски пътеписи за Балканите XV-XVIII век. С., Наука и изкуство, 1975.
11. Божков, Любен. Где се е намирало древното пристанище К.ария? Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество, бр. 8, 1925.
12. Божков, Иван, Някои данни за фаровете по нашето черноморско крайбрежие през втората половина на XIX век. Корабостроене и корабоплаване, бр.. 7, 1974.
13. Средства за навигационно ограждане по българското черноморско крайбрежие. 3. изд. Военноморски флот - Хидрографна служба, 1975.
14. Черноморски пирати. - В: Шести годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1911 г. Варна, 1912.
15. Боев, Ради. Експедиция за подводни археологически проучвания в района на нос Калиакра през 1965 година. Корабостроене и корабоплаване, бр. 1, 1966.
16. Пазете старините! - В: Вторий годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
17. Тончева, Горанка. Следи от древния град Бизоне. Корабостроене и корабоплаване, бр. З, 1970.
18. Павлов, Владимир. Корабоплавателни прояви по българските земи от XV до края на XVIII век.Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1965.
19. Архив на „Безименно акционерно дружество за направа на Варненското пристанище". ОДА — Варна.
20. Търновски, Петър Ив. Водните пътища и пристанища. С., 1938.
21. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 1908 - 1909 год. Представено на Варненския окръжен съвет при откриване редовната му септемврийска сесия през през 1909 година от Варненския окръжен управител. Варна, 1909.
22. Сапунджиев, Любомир. Законодателната дейност и някои други факти, свързани с българското корабоплаване. -В: Фар'81. Варна, Георги Бакалов, 1981.
23. Кузев, Александър. Галата. Корабостроене и корабоплаване, бр. 7, 1968.
24. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 1909—1910 год. Варна, 1910.
25. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 1910—1911 год. Варна, 1911.
26. Гочев, Ярослав. Фарът на Галата. Маяк, бр. 45 от 8 декември 1977.
27. Кузев, Александър. Козяк и Емона. Корабостроене и корабоплаване, бр. 11, 1968.
28. XV редовна сесия на Варненската търговско-индустриална камара. Варна, 1907.
29. Статев, Е. Описание на фаровете по българското черноморско крайбрежие. Морска хидрографна служба - Варна, 1948.
30. Божков, Христо. Осветлението по Българското Черноморие като средство за навигационно ограждане. Годишник на Националния политехнически музей, 1971, т. 1. С., Техника, 1972.
31. Карта части западнаго берега Черного моря отъ Мыса Калiакры до Константинопольского пролива. Описи капитанъ-лейтенанта Е. Манганари, 1834 г. Гравировано въ С. Петербурге 1811 года. Исправлено 1868 года и 1872, 1873.
32. Шкорпил, Карел и Херман. Черноморското крайбрежие и съседните подбалкански страни в Южна България. Сборник НУНК, кн. VIII, 1892.
33. Гълъбов, Иван. Експедиция “Маслен нос". Подводен спорт, бр. 7—8, 1960.
34. Лазаров, Михаил. Потъналата флотилия. Варна, Георги Бакалов, 1975.
35. Евлия Челеби. Пътепис. С., Изд. на ОФ, 1972, с. 41.
36. Петър Ников. Едно неизвестно описание на българския черноморски бряг от XVIII век. – В: Годишник на Софийския университет, Историко-филологически факултет, т. XXVIII, кн. 3. София, 1931.
37. Михайлова-Мръвкарова, М. Крепостта Калиакра през втората половина на XVIII век. – В: Българско средновековие. Българо-съветски сборник в чест на 70-годишнината на проф. Иван Дуйчев. С., Наука и изкуство, 1980.
38. Шкорпил, Карел. Географски бележки за Черноморската област на Балканския полуостров. С., 1936, с. 6
39. The Black Sea Pilot by The Chevalier Taitbout de Marigny – consul general of The Netherlands at Odessa. London. Printed for the Hydrographic Office, Admiralty, 1855.
40. Съобщение до мореплавателите: Опис на фаровете по Българския черноморски бряг, в сила от 1 юли 1920 г. С., Главна дирекция на железниците и пристанищата. Служба по пристанищата и корабоплаването, 1920
41. Дьо Ел, Ксавие Омер. Северните брегове на Черно море. - В: България. Френска хроника (1841-1878). С., КК Труд, 1998, с.58
42. Ганчев, Борис. Видения. Варна, Сталкер, 2003, с. 96.