Сигналните огньове вероятно са се използвали още в зората на морското корабоплаване. Известно е, че в древността се поддържали постоянни или временни огневи стражи по най-важните в навигационно отношение точки на крайбрежието. Може би не първият, но затова пък най-прочутият фар в древността - едно от седемте чудеса на света - е Александрийският, който бил построен на малкото островче Фарос пред входа на пристанище Александрия, тогава столица на Египет, около 240 г. пр. Хр. от Сострат от Книдос. Фарът представлявал бяла кула, висока 180 м, която просъществувала 15 века, до 1302 г. [1]
Внушителната кула била изградена от мраморни блокове, които били захванати с железни скоби, запоени с олово. Въз вътрешността имало жилищни помещения, складове за горивото и стълбище към върха.
Но макар нашите представи за фаровете най-често да са свързани с кули, първообразът на фаровете е сигнален огън, който е поставен на колона или стълб, за да се вижда надалеч. Още в 400 г. пр. Хр. такива грамадни колони имало пред входа на пристанище Пирея. Поради простотата на този тип светила те са се запазили до ден днешен като форма за много автоматични фарове
Всъщност от древността са ни познати описанията на двайсетина фара. Един от най-интересните е фарът на Остия, издигнат върху изкуствен остров - голям кораб бил закаран на мястото и напълнен с камъни, докато седнал на дъното. Именно върху него бил изграден фарът.
Единственият фар от древността, който е достигнал до наши дни, е кулата Херкулес пред входа на испанското пристанище Ла Коруня. Тя е построена по времето на римския император Траян (117 - 98 г. пр. Хр.) и служи като фар вече почти две хилядолетия [2].
Развитието на българската подводна археология непрекъснато разширява нашите представи за корабоплаването в Черно море през древността. Може би най-хубавата книга, посветена на тази тема, е "Изследвания върху древното корабоплаване по Западното Черноморие (до завладяването му от римляните)" от проф. Михаил Лазаров, публикувана след смъртта на големия български археолог, която имах честта и удоволствието да редактирам. Но дори и от нея се вижда, че данните за фаровата служба от това време засега са много оскъдни.
Все още единствената находка (артефакт) по българските земи е една монета от Аполония (дн. Созопол), сечена по времето на Фаустина Себаста, жена на римския император Марк Аврелий (161-180 г.). Лицето на монетата, публикувана от Михаил Лазаров [3], е заето от императрицата, а върху обратната страна е изобразена малка, кръгла постройка на два етажа, като в краищата на долния етаж и върху горната част на втория етаж са очертани горящи пламъци. Като отчита възможностите тази интересна сграда да има друго предназначение, все пак Михаил Лазаров отдава предпочитание на мнението, че на монетата е изобразен фар. Още повече, че изображения на фаровете се срещат и върху други монети на други градове от античността. Освен знаменитите фарове на Александрия и Остия известни са например изображенията на фаровете от Коринтския проток , представени върху коринтски монети.
Бурната история на Балканския полуостров навярно е заличила много следи от фаровата служба по българските земи, но в същото време трябва да имаме пред вид, че този въпрос все още не е напълно и всестранно изследван. По-нататъшното проучване на историята на корабоплаването в Черно море, което е преминало през периоди на бурен разцвет и периоди на замиране, вероятно ще извади на бял свят нови факти. В това отношение у Константин Иречек откриваме едно интересно предположение. Когато обикаля черноморските покрайнини на България през лятото на 1884 г., на източната страна на тесния проток Порос (в други източници - Форос), конто свързва водите на Мандренското езеро с морето, топ намира останки от стара четириъгълна кула, която от един та страна се мила от морските вълни. Кулата била широка осем метра и на времето очевидно била доста висока, защото останките все още стърчели на четири метра над земята. Иречек я описва така: „Основите са направени от огромни дялани балвани. През по-високите стени, иззидани от недялани обли камъни и твърда като скала вар, се виждат напряко на кръст правилни дупки от скара, която е крепяла цялата сграда; в някои лежат прогнили късове от греди, през други се вижда от единия край до другия. Кулата, отбелязана още на картите от 1828 г. като старина, първоначално е служила навярно и за отбрана на устието, и за фар " [4, с. 832]. Интересът към това описание нараства много от факта, че през ранното средновековие Мандренското езеро се е използвало като „добро и безопасно пристанище", а крепостта Скафида и протокът Порос (Порро) са отбелязани в почти всички стари италиански карти на Черно море, като се почне от портулана на генуезеца Пиетро Весконте от 1318 г. Порос се споменава като пристанище и в турските митнически закони от XVI век.
Пак у Иречек намираме две любопитни сведения, които трябва да се имат пред вид от бъдещите изследователи. Ето какво пише той, когато посещава Поморие: „Според местното предание Анхиало бил пренесен на сегашното си място едва във византийско време, и то, казват, бил преместен от императрица Ирина при някогашния фар на по-стария град, гдето основала и църква „Панагия", сега посред града... Това предание схожда с летописните известия: според Теофан императрица Ирина през май 784 г. със своя син, малкият Константни VI, съпровождана от много войска, с тържественост и музика, лично посетила тракийските градове и при този случай отново основала и Анхиало " [4, с. 852].
Другото сведение е още по-важно, защото е свързано с българската история. Известно е, че най-големите корабоплавателни прояви на средновековната българска държава са през XIV век, когато по днешното Северно Българско Черноморие се въздига мощен болярски род от кумански произход. От това време е останало името на нос Чиракман (Чиракман баир), на чиято висока тераса в античността е била разположена старогръцката колония Бизоне. Иречек ни обръща внимание, че куманското чирак означава светлина, а чираклък - свещник, и предполага, че „върхът може би е служел за фар на пристанището" при днешния град Каварна [4, с. 903].
За съжаление през периода XV-XVIII век фаровата служба в Черно море, обградено от турска територия и превърнало се във вътрешно море на Османската империя, също не е проучена добре. Има сведения, че през XV век по българските земи се с събирал „налог за фенера", т. е. фарова такса, [5] Френският пътешественик Фуркво споменава през 1585 г. за фара при изхода на Босфора [6, с. 179]. Известно е, че още в 1614 г. на остров Св. Анастасия е имало фенер, поставен на железен стълб [5], а друг френски пътешественик Льошевалие ни е оставил описание на фаровете при устието на река Дунав от 80-те години на XVIII век [6, с. 353]. Наистина по това време корабоплаването в Черно море замира, а центърът на морската търговия се пренася от Средиземно море в океаните, но едва ли с посочените оскъдни сведения се изчерпва развитието на фаровата служба в Черно море.
През 1514 г. въз основа на хартата на Хенрих VIII за борба с пиратството по английските брегове е създадена Trinity House - най-старото английско учреждение, което се занимава с осигуряване безопасността на корабоплаването, и вероятно първото в света. Малко по-късно, по времето на кралица Елизабет, управлявала страната от 1558 до 1603 г., на него е предоставено правото да се занимава с навигационното ограждане на английските брегове. Макар султанската администрация да има същите проблеми в Черно море, тя е още далеч от това решение, може би защото напълно контролира това вътрешно море във военно отношение, пък и не обича нововъведенията. „Как да се забави нещо" - това е нейната идеална формула.
Обстановката се променя след Кючуккайнарджишкия мирен договор от 1774 г., когато Русия получава правото на свободно корабоплаване в Черно море. Тогава крайбрежието придобива военностратегическо значение. Половин век по-късно френският физик Огюстен Френел създава така наречената Френелова леща, която и до днес намира широко приложение във фаровата оптика. Следващите руско-турски войни сериозно разтревожват султанската администрация. Най-сетне тя е принудена да се погрижи за навигационното ограждане на своите брегове в разгара на Кримската война (1853 - 1856 г.). Решаваща роля изиграва капитанът от френския търговски флот Блез-Жан-Мариус Мишел, известен по-късно като Мишел Паша. Ето как Шкорпил описва това събитие [7]: „В 1854 г., когато отношенията между Турция и Франция са били много приятелски, в Цариград се съставило едно френско дружество, което сполучило да добие от султана концесия за построяване, по бреговете на цялата турска империя, фарове за указване пътя и опасните по него места на мореплавателите, с право да събира в продължение на 25 години от всичките кораби, които застават във всяко турско пристанище, по 0,105 лева на всеки техен вместимостен тон." Под линия той съобщава: „Срокът е изтекъл вече в 1879 г. и с това владението и експлоатацията на фаровете е трябвало да премине в ръцете на българското княжество. Турция, обаче, без знанието на българското княжество, е подновила концесията на същото френско дружество, което продължава да обременява мореплаването по българските пристанища от тогава и до сега."
След 25 години попаднах на договорите за концесиите и на биографията на Мишел паша. Според нея Мариус Мишел се родил на 16 юли 1819 г. в Сен Назер на Бискайския залив. Съвсем млад той плавал с баща си, учил в морско училище и служил във военноморския флот на Франция. Когато се уволнил, с министерско решение от 15 май 1844 г. получил патент за капитан на търговски кораб. В края на 1853 г. Мариус Мишел поел командването на кораба Eurotas, поддържащ линиятаот Марсилия до Близкия Изток. На 1 януари 1854 г. в особено гъста мъгла плавателният съд заседнал край Александрия. Парадоксално е, че корабокрушението станало там, където някога се издигал първият и най-знаменит фар в човешката история. Като анализирл причините за засядането капитан Мишел стигнал до извода, че е наложително радикално да се подобри навигационното осигуряване по бреговете на Османската империя. Друг инцидент през същата година край Евпатория по време на Кримската война засилил убеждението му, че положението по черноморското крайбрежие на империята е още по-лошо. Щастлива случайност дала възможност на капитан Мишел да запознае висш представител на френското командване с идеята си за навигационното ограждане на Османската империя. Генералът информирал Наполеон III, а императорът предложил концепцията и помощта си на султан Абдул Меджид.
Така на 1 август 1855 г. била създадена Дирекцията на фаровете в Османската империя и за неин Генерален директор бил назначен капитан Мариус Мишел. И работата започнала необичайно бързо за тертипите в Османската империя благодарение на финансовата инжекция от Наполеон III в размер на 12 милиона златни франка. Първоначално програмата била ограничена в протока Дарданелите и в Мраморно море, защото Кримската война още не била свършила. Френската фарова администрация одобрила проектите на капитан Мишел и му оказала техническо съдействие, а френската индустрия доставила фенерните отделения и фаровите оптики. А като спомен от засядането пред Александрия, много от главните проекти, включително и на нос Шабла, силно наподобявали митичния силует на Александрийския фар.
За да финансират дългосрочно мащабната програма за построяване на фаровете Мариус Мишел и неговият връстник, корабособственикът от Бордо Камий Кола създали в Париж дружествотоCollas et Michel. Заемите, които партньорите вземали от банките, щели да се изплатят лесно от светлинните такси, които администрацията на Османската империя събирала от всеки кораб, който влизал в някое от пристанищата на империята. За 10 години – от 1855 до 1864 г. – дружеството Collas et Michel изградило 111 фара по бреговете на Османската империя в Черно,Мраморно, Егейско, Средиземно и Червено море.
По българските земи фаровете били седем и били издигнати на два етапа. През първия етап (1856-1866) построили фаровете на Шабла, Калиакра, Галата и „червеният фенер" на Варненския нос, а през втория етап (1880-1888) - фаровете на Емине, Св. Анастасия и Св. Иван.
На 8(20) август 1860 г. Камий Кола и Мариус Мишел сключили договор с правителството на Османската империя, с който взели реконструираните и новопостроените фарове на империята на концесия за 20 години. Само година след края на Руско-турската война от 1877-1878 г., на 30 юни (12 юли) 1879 г. концесионерите сключили нов договор с правителството на Османската империя, с който удължили срока на концесията с още 15 години. Този договор засягал и фаровете по българското крайбрежие, защото макар да извоювало независимост, княжество България все още било васално на султана и неговите фарове оставали под юрисдикцията на Дирекцията на фаровете на Османската империя.
Интересно е, че в края на XIX в. събираните от дружеството такси всяка година били около два пъти по-големи от разходите за построяването на всичките седем фара (78 500 златни лева) и осем пъти по-големи, от годишната сума, изразходвана за поддържането им. Очевидно огромните приходи не само позволявали на концесионерите да тънат в разкош в именията си по Атлантическия бряг, но и създавали прекрасни условия концесионерите да корумпират чиновниците в Османската империя. Така на 13 (25) октомври 1894 г. концесията за трети път била удължена – този път с цели 25 години!
След обявяването на независимостта на България на 22 септември 1908 г. френското дружество е принудено да се оттегли от България. От 14 август 1909 г. грижите за фаровете по Българското Черноморие се поемат от българската държава. [29] Тя вече е построила пристанищните фарове в Бургас и Варна, а сега и останалите фарове преминават под управлението на пристанищните власти. През 1910-1914 г. са построени нови фарове на Галата и островите Св. Иван и Св. Анастасия, в 1928 г. се съставя програма и през 30-те години на практика са модернизирани всичките фарове по Българското Черноморие. Румънските власти също модернизират фаровете на Шабла и Калиакра, които по това време са на тяхна територия.
След Втората световна война към техническия отдел на дирекция „Водни съобщения" се създава Морска хидрографна служба, която поема грижата за българските фарове на Черно море. През 1949 г. тя преминава към Министерството на народната отбрана под името Хидрографна служба и стопанисва главните фарове, а входните остават под закрилата на пристанищните власти. По-късно за тях се грижи Управлението за поддържане на морските канали и акваторията на пристанищата, а през последните години – Морската администрация.
Днешното разположение на светилата като средство за навигационно ограждане на Българското Черноморие се оформя в основни линии през 50-те години. По-късно усилията са насочени към модернизиране на някои фарове и поставяне на нови светещи навигационни знаци.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кратък исторически справочник, т. 1. Старият свят. С., Народна просвета, 1980, с. 14, 174, 203.
2. Петкова, Вяра. Кулата Херкулес. - В: Фар'81. Варна, Георги Бакалов, 1981.
3. Лазаров, Михаил. Морето, отразено върху монетите на наши крайбрежни градове. Корабостроене и корабоплаване, бр. 4, 1970.
4. Иречек, Константин. Пътувания по България. С., Наука и изкуство, 1974.
5. Павлов, Владимир. Фаровете по българското черноморско крайбрежие. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1971.
6. Френски пътеписи за Балканите XV - XVIII век. С., Наука и изкуство, 1975.
7. Шкорпил. Черно море. - В: Вторий годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
8.Тончева, Горанка. Най-старият черноморски фар. Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1968.
9. Вълканов, Вълкан. Най-старият фар. Маяк, бр. 28 от 18 юли 1980.
10. Френски пътеписи за Балканите XV-XVIII век. С., Наука и изкуство, 1975.
11. Божков, Любен. Где се е намирало древното пристанище К.ария? Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество, бр. 8, 1925.
12. Божков, Иван, Някои данни за фаровете по нашето черноморско крайбрежие през втората половина на XIX век. Корабостроене и корабоплаване, бр.. 7, 1974.
13. Средства за навигационно ограждане по българското черноморско крайбрежие. 3. изд. Военноморски флот - Хидрографна служба, 1975.
14. Черноморски пирати. - В: Шести годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1911 г. Варна, 1912.
15. Боев, Ради. Експедиция за подводни археологически проучвания в района на нос Калиакра през 1965 година. Корабостроене и корабоплаване, бр. 1, 1966.
16. Пазете старините! - В: Вторий годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, 1908.
17. Тончева, Горанка. Следи от древния град Бизоне. Корабостроене и корабоплаване, бр. З, 1970.
18. Павлов, Владимир. Корабоплавателни прояви по българските земи от XV до края на XVIII век.Корабостроене и корабоплаване, бр. 6, 1965.
19. Архив на „Безименно акционерно дружество за направа на Варненското пристанище". ОДА — Варна.
20. Търновски, Петър Ив. Водните пътища и пристанища. С., 1938.
21. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 1908 - 1909 год. Представено на Варненския окръжен съвет при откриване редовната му септемврийска сесия през през 1909 година от Варненския окръжен управител. Варна, 1909.
22. Сапунджиев, Любомир. Законодателната дейност и някои други факти, свързани с българското корабоплаване. -В: Фар'81. Варна, Георги Бакалов, 1981.
23. Кузев, Александър. Галата. Корабостроене и корабоплаване, бр. 7, 1968.
24. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 1909—1910 год. Варна, 1910.
25. Изложение за състоянието на Варненското окръжие през 1910—1911 год. Варна, 1911.
26. Гочев, Ярослав. Фарът на Галата. Маяк, бр. 45 от 8 декември 1977.
27. Кузев, Александър. Козяк и Емона. Корабостроене и корабоплаване, бр. 11, 1968.
28. XV редовна сесия на Варненската търговско-индустриална камара. Варна, 1907.
29. Статев, Е. Описание на фаровете по българското черноморско крайбрежие. Морска хидрографна служба - Варна, 1948.
30. Божков, Христо. Осветлението по Българското Черноморие като средство за навигационно ограждане. Годишник на Националния политехнически музей, 1971, т. 1. С., Техника, 1972.
31. Карта части западнаго берега Черного моря отъ Мыса Калiакры до Константинопольского пролива. Описи капитанъ-лейтенанта Е. Манганари, 1834 г. Гравировано въ С. Петербурге 1811 года. Исправлено 1868 года и 1872, 1873.
32. Шкорпил, Карел и Херман. Черноморското крайбрежие и съседните подбалкански страни в Южна България. Сборник НУНК, кн. VIII, 1892.
33. Гълъбов, Иван. Експедиция “Маслен нос". Подводен спорт, бр. 7—8, 1960.
34. Лазаров, Михаил. Потъналата флотилия. Варна, Георги Бакалов, 1975.
35. Евлия Челеби. Пътепис. С., Изд. на ОФ, 1972, с. 41.
36. Петър Ников. Едно неизвестно описание на българския черноморски бряг от XVIII век. – В: Годишник на Софийския университет, Историко-филологически факултет, т. XXVIII, кн. 3. София, 1931.
37. Михайлова-Мръвкарова, М. Крепостта Калиакра през втората половина на XVIII век. – В: Българско средновековие. Българо-съветски сборник в чест на 70-годишнината на проф. Иван Дуйчев. С., Наука и изкуство, 1980.
38. Шкорпил, Карел. Географски бележки за Черноморската област на Балканския полуостров. С., 1936, с. 6
39. The Black Sea Pilot by The Chevalier Taitbout de Marigny – consul general of The Netherlands at Odessa. London. Printed for the Hydrographic Office, Admiralty, 1855.
40. Съобщение до мореплавателите: Опис на фаровете по Българския черноморски бряг, в сила от 1 юли 1920 г. С., Главна дирекция на железниците и пристанищата. Служба по пристанищата и корабоплаването, 1920
41. Дьо Ел, Ксавие Омер. Северните брегове на Черно море. - В: България. Френска хроника (1841-1878). С., КК Труд, 1998, с.58
42. Ганчев, Борис. Видения. Варна, Сталкер, 2003, с. 96.